Форум владельцев и любителей ЗИЛ 157

Публикую с личного разрешения автора
ЗИЛ-157

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
Вездеход ЗИЛ-157 выпускался Московским автомобильным заводом имени И.А.Лихачёва с 18 сентября 1958 года по октябрь 1961 года. Переход на новую модель осуществился без остановки главного конвейера предприятия.
Этот автомобиль в большей степени отличался от своего предшественника ЗИЛ-151, чем грузовик ЗИЛ-164 от ЗИЛ-150.
На нём была применена односкатная ошиновка всех колёс с равной колеёй. Размер шин увеличился с 8,25-20” до 12,00-18”. По причине того, что количество рабочих колёс уменьшилось с 10 до 6, появилась возможность обойтись одним запасным колесом и переместить его из-за кабины под платформу. Это в свою очередь повлекло за собой сдвиг кузова вплотную к кабине и уменьшение на 250 мм длины рамы и на 300 мм общей длины машины (при сохранении размеров платформы и колёсной базы), следствием чего стало увеличение заднего угла свеса и повышение маневренности грузовика. Одновременно было достигнуто более равномерное распределение нагрузки по осям автомобиля, снижен его общий вес и повышен дорожный просвет.
Ещё одним существенным отличием от предыдущей модели было наличие централизованной системы регулирования давления воздуха в шинах (СРДШ) с внутренним подводом воздуха, применявшейся впервые в практике мирового автомобилестроения.
Кроме того в конструкции нового грузовика имелись следующие отличия от ЗИЛ-151:
– в системе питания взамен томпаковых трубок с соединительной арматурой под развальцовку внедрены стальные с соединительной арматурой с помощью конусной муфты;
– основной топливный бак поднят на 80 мм;
– установлена новая выпускная труба глушителя и детали её крепления;
– в связи с применением колёс большего радиуса с 1,24 до 1,44 увеличилось передаточное число II передачи раздаточной коробки и поменялся механизм привода спидометра;
– по причине введения СРДШ начали ставиться изменённые ступицы колёс со съёмными крышками, а также подшипниками ступиц с гайками и замочными шайбами их крепления большего размера;
– на арматурном щите кабины появились манометр контроля давления воздуха и рычаг центрального крана управления давлением воздуха в шинах, вследствие чего манометр тормозной системы переместился влево и поменялось расположение кнопок ручного управления дроссельной и воздушной заслонками карбюратора, кнопки центрального переключателя света, головки включения стеклоочистителя и замка зажигания;
– на выходе валов из коробки передач и раздаточной коробки установлены дополнительные грязеотражатели и сальники, а в нижних валах коробок перед сальниками добавлены маслоотгонные шайбы с винтовой канавкой на наружной поверхности;
– введена новая промежуточная опора карданного вала заднего моста с маслоотгонными и упорными шайбами, а также защитными кольцами;
– увеличилась длина полуосей среднего и заднего мостов;
– кожухи полуосей ведущих мостов начали изготовляться из стальной трубы диаметром 99,5 мм (до этого – 96 мм), что повлекло за собой изменения в картерах и крышках картеров мостов;
– внедрены составные цапфы кожухов полуосей среднего и заднего мостов, вследствие чего кожухи стали снабжаться фланцами для крепления цапф;
– в мостах стали применяться стальные термически обработанные опорные шайбы под сателлиты и под полуосевые шестерни увеличенной толщины (1,8 мм против 0,7 мм) вместо бронзовых;
– завершён переход на установку передней подвески с заделкой концов новых удлинённых рессор в резиновые подушки;
– введена балансирная подвеска усовершенствованной конструкции с изменёнными реактивными штангами и кронштейнами их крепления, ось которой монтировалась на подшипниках скольжения (втулках), изготовленных из сплава ЦАМ (цинк-алюминий-медь) взамен конических подшипников;
– по причине перехода на колёса с ободом большего размера стали монтироваться тормозные барабаны уменьшенного диаметра (380 мм вместо 420 мм) и тормозные колодки уменьшенного радиуса (190 мм вместо 210 мм);
– тормозные колодки и разжимные кулаки передних тормозов начали ставиться в кронштейнах тормозных камер, закреплённых на опорном диске тормоза, а не в приливах корпуса поворотного кулака;
– внедрены изменённые вторая поперечина рамы и усилители рамы, улучшено крепление поперечин к лонжеронам;
– введён новый левый короткий брызговик двигателя, без хомутов, с креплением одним болтом;
– начали устанавливаться более прочные кронштейны крыльев с изменённым профилем сечения;
– вездеход оборудовался лебёдкой с увеличенным тяговым усилием (4,5 тс) и с уменьшенными габаритными размерами и весом от бронетранспортёра БТР-152В, в связи с чем изменилась форма бампера.
Значительным изменениям подверглось устройство переднего моста и механизма рулевого управления. Кроме перечисленных ранее, были внедрены следующие новшества:
1. Взамен разборного внутреннего подшипника ведущей шестерни с внутренним кольцом установлен неразборный, напрессованный на шейку шестерни, вследствие чего изменились размеры шейки и стопорного кольца подшипника.
2. Для улучшения защиты сальника ведущей шестерни введён двойной грязеотражатель на фланце.
3. В связи с установкой СРДШ начался монтаж полуосей увеличенной длины с изменёнными кулаками шарниров равных угловых скоростей, а также новых фланцев полуосей.
4. По той же причине поменялась конструкция цапф поворотных кулаков. Для их фиксации стали применяться шпильки увеличенной длины (60 мм против 45 мм у ЗИЛ-151). Вместо литой бронзовой втулки цапфы с упорным буртом введена тонкостенная сварная втулка с опорной шайбой.
5. С целью усиления крепления рычага поворотного кулака начали ставиться шпильки из более качественной стали с улучшенной термообработкой, число которых к тому же было увеличено с 4 до 6. Одновременно изменилась конфигурация регулировочных прокладок. Тонкостенная свёртная бронзовая втулка корпуса поворотного кулака для пальца поперечной рулевой тяги уступила место толстостенной стальной цементированной.
6. Стала использоваться более надёжная шаровая опора поворотного кулака и шпильки её крепления из лучших марок сталей с улучшенной термообработкой.
7. Изменилась конструкция узла соединения поперечной рулевой тяги с поворотным кулаком: вместо цилиндрического пальца наконечника тяги с головкой в его верхней части и гайкой со шплинтом для фиксации в нижней, был установлен фасонный палец с конусной посадкой в нижнем ушке вилки тяги. Снизу палец по-прежнему контрился гайкой со шплинтом, сверху – стяжным болтом в верхнем ушке тяги.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Грузовой автомобиль повышенной проходимости колёсной формулы 6х6 грузоподъёмностью 2500 кг по грунтовым дорогам и бездорожью и 4500 кг по дорогам с улучшенным твёрдым покрытием.
Двигатель – ЗИЛ-157, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 104 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем) со степенью сжатия 6,2 и объёмом 5555 см3.
Система питания двигателя – принудительная, с подачей бензина герметизированным топливным насосом Б-6 диафрагменного типа. Топливо – бензин А-66.
Карбюратор МКЗ-К-84, двухкамерный, верхний, с падающим потоком, пневматическим и механическим приводами экономайзера и ускорительным насосом, оборудован пневматическим регулятором числа оборотов коленчатого вала, ограничивающим максимальную скорость автомобиля до 65 км/ч.
Система вентиляции картера – принудительная,бесклапанная,закрытого типа.
Воздушный фильтр – ВМ-12, сетчатый, масляно-инерционный, с двухступенчатой очисткой воздуха.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла, расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин, тонкой очистки – с фильтрующим элементом АСФО-1 (автомобильный суперфильтр-отстойник №1) по ГОСТ-4012-48. Масляный насос – двухсекционный, с плавающим маслоприёмником.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости.
Сцепление – двухдисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая, пятая – повышающая).
Раздаточная коробка – одноходовая двухступенчатая с двумя понижающими передачами и с муфтой включения переднего моста.
Карданная передача состояла из 5 карданных валов открытого типа с десятью карданами с шарнирами на игольчатых подшипниках:
– карданный вал основной;
– карданный вал переднего моста;
– карданный вал среднего моста;
– карданный вал промежуточный заднего моста;
– карданный вал заднего моста.
Крутящий момент от коробки передач к раздаточной коробке передавался через основной карданный вал. Передача от раздаточной коробки на задний мост осуществлялась с помощью двух карданных валов, причём промежуточный вал устанавливался с промежуточной опорой, крепившейся на кожухе среднего моста.
На вездеход устанавливались три ведущих моста с разъёмными в вертикальной плоскости картерами и усиленными трубчатыми кожухами полуосей. Передний мост – отключаемый.
Главная передача на всех мостах – одинарная, с передаточным отношением 6,67, состояла из одной пары конических шестерён со спиральными зубьями. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси всех мостов – полностью разгруженные.
Привод к колёсам переднего моста осуществлялся с помощью полуосей с шариковыми шарнирами равных угловых скоростейтипа «Бендикс-Вейс».
Передняя подвеска – зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, состоявших из 16 листов (для машин, оборудованных лебёдкой – из 18 листов), с заделкой концов в резиновых подушках, и с гидравлическими амортизаторами рычажно-поршневого типа.
Подвеска среднего и заднего мостов – балансирного типа, на двух продольных полуэллиптических рессорах со скользящими концами, с шестью реактивными штангами.
Рама клёпаная, с усилительными вставками, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых шестью поперечинами. На задней поперечине крепился буксирный прибор с пружинным амортизатором двухстороннего действия.
Автомобиль комплектовался двумя съёмными задними буферами, убиравшимися на время работы с прицепом. Эти буфера располагались на той же высоте, что и передний, крепились по обеим сторонам от буксирного устройства и предназначались для выталкивания застрявшего грузовика.
Рулевой механизм – глобоидальный червяк с трёхрядным роликом.
Тормозная система:
– ножной тормоз колодочный, барабанного типа на все колёса с пневматическим приводом;
– ручной тормоз дискового типа с механическим приводом на трансмиссию, устанавливался на выходном валу раздаточной коробки;
Все автомобили семейства ЗИЛ-157 предназначались для работы в качестве тягачей и комплектовались клапанами управления тормозами прицепа, разобщительными кранами и соединительными головками для присоединения тормозной системы прицепа.
Колёса дисковые с разъёмными ободами и распорными кольцами, с размером обода 9,0-18, крепились на 6 шпильках.
Шины – десятислойные, переменного давления, с рисунком протектора типа «вездеход», размером 12,00-18". Для всех трёх мостов применялась односкатная ошиновка с равной колеёй для всех колёс.
Система электрооборудования –12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус. Источниками энергии являлись генератор Г12-В постоянного тока мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, работавший в паре с реле-регулятором РР24-Г, а также две последовательно соединённых аккумуляторных батареи 3-СТ-84-ПД ёмкостью по 84 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, прерыватель-распределитель – Р21-А, катушка зажигания Б1, свечи зажигания – А16У.
Стартер – СТ15-Б с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя.
Щиток приборов – модели КП5-Е с пятью круглыми циферблатами. На щитке располагались:
– спидометр;
– амперметр;
– указатель уровня топлива;
– указатель температуры охлаждающей жидкости;
– манометр системы смазки;
– контрольная лампа дальнего света фар;
– контрольная лампа указателя поворотов.
Манометр тормозной системы монтировался отдельно, в центре арматурного щита кабины, а справа от него размещался манометр контроля давления воздуха в шинах.
На грузовик устанавливались фары типа ФГ1-А2 с полуразборным оптическим элементом ФГ2 с двухнитиевыми лампами А-40 на 50 и 21 св (дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света, передние фонари ПФ10-Г с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св (указатель поворотов) и 6 св (обозначение габаритов) и двухсекционный двухламповый задний фонарь типа ФП13 с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака). Перед фарами монтировались металлические защитные решётки, крепившиеся к крыльям. Сзади также ставились два указателя поворотов УП5 с лампами А-26 на 21 св и розетка ПС10 для подключения системы электрооборудования прицепа, крепившаяся на специальном держателе слева на задней поперечине рамы. Левый указатель поворота вместе с задним фонарём помещались на кронштейне номерного знака, устанавливавшемся на левом лонжероне рамы, а правый указатель – на собственном кронштейне, ставившемся на правом лонжероне. Световые приборы армейских автомобилей оснащались приспособлениями для светомаскировки. На переднем и заднем бортах платформы располагались по два отражателя света соответственно жёлтого и красного цвета.
Кабина цельнометаллическая, трёхместная, с отдельным регулируемым сиденьем для водителя, с откидным левым ветровым стеклом, отопителем, обдувом ветрового стекла и стеклоочистителем с двумя щётками, но без форточек. Заднее окно защищалось металлической сеткой. По особому требованию заказчика могла оборудоваться смотровым люком в крыше, на части армейских машин (главным образом на шасси ЗИЛ-157Е) сверху кабины монтировалась решётка для походного крепления маскировочной сетки. На задней панели располагались держатели солидолонагнетателя, пусковой рукоятки и пилы, а на передней правой панели – держатель для топора. В кабинах армейских вездеходов располагался держатель личного оружия водителя.
Автомобиль комплектовался единственным зеркалом заднего вида круглой формы, расположенным на стойке со стороны водителя.
Бортовая платформа деревянная, с металлической оковкой. Задний борт низкий откидной с двумя шарнирно подвешенными подножками, передний и боковые – высокие глухие, к боковым бортам крепились решётки и откидывающиеся скамейки на 16 посадочных мест. По требованию заказчика платформа могла комплектоваться тентом с вентиляционными клапанами, устанавливавшимся на пяти съёмных дугах.
Грузовик оснащался двумя топливными баками: основным, объёмом 150 л, крепившимся на левом лонжероне рамы, и дополнительным, ёмкостью 65 л, устанавливавшимся между лонжеронами в задней части вездехода.
Запасное колесо монтировалось под платформой на держателе с жёстким неоткидным кронштейном, располагавшемся на правом лонжероне рамы.
Автомобиль снабжался двумя инструментальными ящиками, крепившимися под платформой в её левой передней и правой задней частях.
Вездеход оборудовался централизованной системой регулирования воздуха в шинах (СРДШ) с внутренним подводом воздуха к шинам колёс, с управлением с помощью центрального крана, расположенного на переднем щите кабины, и блока шинных кранов, установленного на полу кабины. Блок шинных кранов состоял из шести вентилей, каждый из которых был предназначен для отдельной независимой подкачки определённого колеса грузовика. Давление регулировалось в пределах от 3,5 до 0,5 кгс/см2.
По требованию заказчика грузовик мог оснащаться дополнительным спецоборудованием, в состав которого входили:
– односкоростная коробка отбора мощности (КОМ-1);
– двухскоростная коробка отбора мощности (КОМ-2);
– трёхскоростная коробка отбора мощности (КОМ-3);
– лебёдка.
Односкоростная коробка отбора мощности устанавливалась на верхний фланец раздаточной коробки и была рассчитана на передачу мощности 40 л.с. На фланце картера коробки со стороны переднего подшипника вторичного вала монтировался шестерёнчатый масляный насос, предназначенный для смазки механизмов КОМ. Крутящий момент от коробки отбора мощности передавался только назад по ходу движения автомобиля.
Двух- и трёхскоростные коробки отбора мощности устанавливались с правой стороны картера коробки передач и были рассчитаны на передачу мощности25 л.с. Главные валы этих коробок в зависимости от назначения механизма отбора выводились либо вперёд, либо назад по ходу движения машины.
Трёхскоростная коробка отбора мощности предназначалась для привода лебёдки или специальных агрегатов и отличалась от двухскоростной наличием передачи обратного хода (присутствием промежуточного блока шестерён).
Лебёдка с максимальным тяговым усилием 5,0 тс (рабочее – 4,5 тс) приводилась через понижающий редуктор при помощи двух карданных валов (переднего с промежуточной опорой и заднего) от трёхскоростной КОМ и монтировалась в передней части автомобиля на специальных удлинителях лонжеронов рамы.
Наличие дополнительной комплектации не отражалось на индексе вездехода.

МОДИФИКАЦИИ И ИХ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ
С 1958 года с конвейера одновременно с базовой моделью начала сходить модификация ЗИЛ-157Г с экранированным электрооборудованием, в состав которого входили:
– генератор Г112 мощностью 225 Вт и силой тока 18 А;
– реле-регулятор РР24-Э;
– прерыватель-распределитель Р51;
– катушка зажигания Б5-А;
– добавочное сопротивление СЭ40-А;
– фильтры радиопомех ФР81 и ФР82;
– экранированная электропроводка.
На первые партии этого грузовика наряду с перечисленными устанавливались генератор Г5 с распределителем Р41 и катушка зажигания Б5-Б с добавочным сопротивлением СЭ40. В отличие от ЗИЛ-157 в системе электрооборудования ЗИЛ-157Г с корпусом были соединены отрицательные клеммы источников тока. Силовому агрегату этой модификации был так же присвоен индекс ЗИЛ-157Г.
Седельный тягач ЗИЛ-157В выпускался с октября 1958 года, предназначался для буксировки полуприцепов общим весом 6100 кг (по грунтовым дорогам) и 11000 кг (по дорогам с асфальтовым и бетонным покрытием) и оборудовался седельно-сцепным устройством, монтировавшимся на раме на деревянных брусьях, вертикальным держателем с двумя гнёздами за кабиной для запасных колёс тягача (слева) и полуприцепа (справа), защитными крыльями с брызговиками над колёсами задней тележки и защитными щитами-подножками над бензобаками. На свободных участках рамы между лонжеронами устанавливались передний и задний грязевые щиты, предохранявшие седельное устройство и днище полуприцепа от забрызгивания грязью, а также инструментальный ящик с двумя отделениями, крепившийся в средней части рамы перед седлом. На крыльях задних колёс в специальных гнёздах размещались лопата и лом. Вместо буксирного прибора на правом и левом лонжеронах рамы устанавливались два жёстких буксирных крюка. Задними буферами автомобиль не комплектовался. Штепсельная розетка для системы освещения и сигнализации полуприцепа, а также соединительная головка и разобщительный кран для его тормозной системы располагались на передней стенке подставки седельного устройства. Левый указатель поворота вместе с задним фонарём монтировались на кронштейне номерного знака, устанавливавшемся на левом лонжероне рамы, а правый указатель – на собственном кронштейне, ставившемся на правом лонжероне. Кронштейны крепления световых приборов тягача отличались от аналогичных деталей бортового автомобиля. Машина оснащалась двумя топливными баками объёмом по 150 л, располагавшимися на раме с правой и левой сторон. В отличие от базовой модели на ЗИЛ-157В ставились генератор Г56-Б мощностью 350 Вт и силой тока 28 А с реле-регулятором РР23-Б, вследствие чего двигатель машины также получил наименование ЗИЛ-157В. Седельный тягач оборудовался глушителем от грузовика ЗИЛ-150, с коротким выхлопным патрубком.
Одновременно выпускалась модификация ЗИЛ-157ВГ экранированным электрооборудованием.
Для монтажа различного специального оборудования и фургонов заводом выпускалось шасси ЗИЛ-157Е. Кроме отсутствия грузовой платформы оно характеризовалось тем, что на него устанавливались два топливных бака ёмкостью по 150 л (как на тягаче ЗИЛ-157В) и не ставился кронштейн держателя запасного колеса (хотя оно и поставлялось потребителям вместе с машиной). Расположение задних световых приборов и их комплектация были такими же, как на базовой модели. Автомобиль, так же как и ЗИЛ-157, оснащался задним буксирным прибором и съёмными буферами.
Наряду с обычным шасси производился его вариант ЗИЛ-157ЕГ с экранированным электрооборудованием.
На автозаводе к тому же был налажен выпуск экспортных модификаций вездехода, предназначенных для работы в условиях умеренного и тропического климата. Эти машины отличались улучшенной отделкой, использованием усиленных узлов и деталей, а также более тщательной сборкой. Грузовики, поставлявшиеся в тропики, кроме того оснащались комплектующими, рассчитанными для эксплуатации в условиях природной среды южных стран. В системе охлаждения этих автомобилей применялись радиатор с медными пластинами охлаждения повышенной теплоотдачи (вместо латунных) и герметичной резьбовой пробкой без клапанов, а также конденсационный бачок с герметичной клапанной пробкой повышенного давления с выпускным (паровым) и впускным (воздушным) клапанами. Термостат, жалюзи радиатора и отопитель отсутствовали, в кабине устанавливался вентилятор. Вместо двух аккумуляторных батарей 3-СТ-84-ПД на эти машины ставилась одна батарея 6-СТ-68. Двигателям экспортных версий для умеренного климата были присвоены индексы ЗИЛ-157Э и ЗИЛ-157ГЭ (с экранированным электрооборудованием), а экспортных тропических – ЗИЛ-157Ю и ЗИЛ-157ГТ.
СЕРИЙНЫЕ МОДЕЛИ И МОДИФИКАЦИИ
· ЗИЛ-157 (1958-1961) – бортовой грузовой автомобиль повышенной проходимости грузоподъёмностью 2500-4500 кг с двигателем ЗИЛ-157 мощностью 104 л.с.
· ЗИЛ-157Э (1958-1961) – бортовой, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157Ю (1958-1961) – бортовой, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157Г (1958-1961) – бортовой с экранированным электрооборудованием.
· ЗИЛ-157ГЭ (1958-1961) – бортовой с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157ГТ (1958-1961) – бортовой с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157В (1958-1961) – седельный тягач.
· ЗИЛ-157ВЭ* (1958-1961) – седельный тягач, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157ВТ* (1958-1961) – седельный тягач, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157ВГ (1958-1961) – седельный тягач с экранированным электрооборудованием.
· ЗИЛ-157Е (1958-1961) – шасси для специализированных автомобилей.
· ЗИЛ-157ЕЭ (1958-1961) – шасси для специализированных автомобилей, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157ЕТ (1958-1961) – шасси для специализированных автомобилей, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157ЕГ (1958-1961) – шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием.
· ЗИЛ-157ЕГЭ (1958-1961) – шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157ЕГТ (1958-1961) – шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
* Под сомнением.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ ЗИЛ-157
В 1958 году для исправления неудачной конструкции левого брызговика двигателя, с креплением одним болтом, была произведена его замена на новый, с креплением хомутами.
С июля ставились отжимные пружины среднего ведущего диска сцепления изменённой конфигурации.
В ноябре 1958 года внедрена усиленная скоба реактивной тяги соединения двигателя с передней поперечиной рамы.
В 1959 году на всех автомобилях семейства ЗИЛ-157 начал монтироваться клапан управления тормозами прицепа изменённой конструкции.
С мая устанавливались карданные валы переднего моста, промежуточные карданные валы заднего моста и карданные валы среднего моста с укороченной приварной вилкой.
С июля автомобили оснащались облегчёнными 11-листовыми задними рессорами вместо 13-листовых.
В октябре был упразднён индивидуальный воздушный фильтр компрессора и введено питание компрессора воздухом, очищенным в воздушном фильтре двигателя. В связи с этим фильтр ВМ-12 заменён на ВМ-15 с дополнительным патрубком на крышке для подсоединения трубки питания компрессора.
Одновременно введены пластмассовые ручки приводов воздушной и дроссельной заслонок вместо металлических.
Со второго полугодия ставилась магнитная спускная пробка масляного картера двигателя.
В конце 1959 года внедрены усиленные фрезерованные навески дверей из специального профиля с более надёжным шарниром и изменённой конструкцией узла крепления повышенной жёсткости, с овальными отверстиями под болты крепления.
В том же году были осуществлены следующие мероприятия:
– отменена установка маслёнки со стороны коллектора на генераторе Г12-В;
– вместо рупорного звукового сигнала С21 внедрён безрупорный С56-Б;
– введены буксирные крюки с изменённым креплением цепи собачки;
– начал ставиться плафон внутреннего освещения кабины меньших габаритных размеров.
С начала 1960 года в коробке передач использовалось новое стопорение гайки каретки IV и V передач (вместо стопорения замочной шайбой стало применяться вдавливание края гайки в паз вторичного вала).
С этого же периода внедрены следующие изменения конструкции автомобиля:
– произведена замена шестерни постоянного зацепления промежуточного вала раздаточной коробки, в связи с чем передаточное число II передачи изменилось с 1,44 на 1,395 (число зубьев шестерни поменялось с 31 на 30);
– к задней застёжке капота начала привариваться стальная прокладка для обеспечения удобства монтажа и исключения заедания стержня в период эксплуатации;
– звуковой сигнал С56-Б заменён на С56-Г, отличавшийся от прежнего алюминиевым покрытием резонатора и решётчатой защитной крышкой, а также тем, что в нём применялся провод марки ПГВА сечением 1,0 мм2 с медной жилой с поливинилхлоридной изоляцией вместо провода марки АОЛ сечением 1,5 мм2 из медных лужёных проволочек, обмотанных хлопчатобумажной пряжей и покрытых слоем вулканизированной резины.
Также в начале 1960 года в соответствии с ГОСТ 3940-57 была изменена полярность схемы электрооборудования: с корпусом стали соединяться отрицательные клеммы источников тока.
С января 1960 года монтировались колёса с внутренним ободом, выполненным заодно с бортовым кольцом (ликвидировано съёмное бортовое кольцо).
В I квартале изменена арматура буфера задней рессоры.
С апреля упразднена прокладка шаровой опоры поворотного кулака переднего моста.
С мая на седельный тягач ЗИЛ-157В ставилось облегчённое седельно-сцепное устройство производства Ростокинского станкостроительного завода со штампованной верхней плитой, вес которого уменьшился на 150 кг.
Во втором полугодии прекращена установка защитной решётки на заднем окне кабины.
В октябре 1960 года для снижения усилия, прилагаемого водителем на штурвал руля, с 5°30’ до 2°30’ изменён продольный угол наклона шкворня переднего моста.
С того же времени штуцер маслёнки для смазки подшипника выключения сцепления ввёртывался в центральную бобышку на картере сцепления (до этого – в правую или левую). Одновременно несколько изменилась крышка люка коробки передач.
С ноября в системе питания монтировался топливный насос Б-9Б повышенной производительности с двумя впускными и одним выпускным клапанами.
В декабре 1960 года система охлаждения начала оснащаться вентилятором повышенной производительности, на котором был увеличен угол установки лопастей (с 30° до 38°), что повысило его производительность и улучшило обдув радиатора. Также стал монтироваться и новый кожух вентилятора (диффузор), а заливная горловина радиатора с пробкой перенесена с левой стороны радиатора на правую.
Одновременно для улучшения смазки манжет сальников головок подвода воздуха в цапфу поворотного кулака переднего моста и в цапфы кожухов полуосей среднего и заднего мостов введены маслодержатели.
С конца года по особому заказу бортовые грузовики начали комплектоваться ручной лебёдкой для подъёма запасного колеса на кронштейн держателя, устанавливавшейся для этого на борту автомобиля.
В 1960 году также были внесены следующие изменения:
– вместо неразборного цельносварного наружного сальника внутреннего торца ступицы колеса поставлен разборный, состоявший из обоймы, кольца обоймы и уплотнительного кольца;
– установлен новый выпускной клапан тормозного крана с седлом из твёрдой бензомаслостойкой резины и изменённым корпусом;
– введены единый тормозной кран с изменёнными рычагами управления, позволявший его установку на все типы автомобилей ЗИЛ независимо от года их выпуска, а также разборная присоединительная арматура гибких шлангов передних и задних тормозных камер;
– внедрена диафрагма клапана ограничителя падения давления СРДШ толщиной 0,8 мм вместо 0,4 мм;
– тропические версии автомобиля оборудовались вентилятором системы охлаждения со шкивом уменьшенного диаметра, вследствие чего повысилось число оборотов вентилятора (с 3050 до 3250 об/мин) и усилился обдув радиатора.
С начала 1961 года в системе электрооборудования наряду с генератором Г12-В начал устанавливаться малогабаритный генератор постоянного тока Г108-В мощностью 250 Вт и силой тока 20 А. На модификации ЗИЛ-157Г параллельно с генератором Г112 стал монтироваться Г118 мощностью 250 Вт и силой тока 20 А.
Также с начала 1961 года реализованы следующие новшества:
– взамен сливного краника водяной рубашки двигателя с резьбой корпуса 1/2" введён краник с резьбой 1/4";
– на отдельных партиях двигателей взамен одного чугунного литого двухручьевого шкива водяного насоса и вентилятора ставились два стальных штампованных;
– внедрены навески дверей с круглыми отверстиями под болты крепления;
– все автомобили семейства ЗИЛ-157 (кроме тропических модификаций) по особому заказу оснащались пусковыми подогревателями П-100 тепловой производительностью 14000 ккал/час;
– на седельный тягач ЗИЛ-157В и шасси ЗИЛ-157Е с целью облегчения монтажа поставлены глушители от бортового ЗИЛ-157, но с коротким выпускным патрубком.
С января 1961 года взамен четырёхрядного трубчато-пластинчатого радиатора с шахматным расположением трубок внедрён трёхрядный трубчато-ленточный с коридорным расположением, более лёгкий по весу и более технологичный в производстве.
В феврале перемещено место установки штепсельной розетки переносной лампы: из-под капота на щите двигателя на панель внутренней облицовки крыши кабины.
С того же месяца на щитке КП5-Е вместо указателя температуры охлаждающей жидкости типа УК26-Е с пределом измерения в 100°С устанавливался УК202 с пределом в 110°С.
В марте 1961 года началась установка телескопических амортизаторов в передней подвеске автомобиля.
Тогда же согласно ГОСТ 9200-59 вместо четырёхклеммовой розетки типа ПС10 внедрена семиклеммовая ПС300, на грузовике ЗИЛ-157 и шасси ЗИЛ-157Е теперь размещавшаяся непосредственно в задней поперечине рамы слева. Такая же розетка стала устанавливаться и на седельный тягач ЗИЛ-157В, по-прежнему на подставке седельно-сцепного устройства, но, в отличие от прежнего, на специальном кронштейне.
В соответствии с ГОСТ 8769-58 со II квартала 1961 года был введён второй задний фонарь типа ФП13-К справа, крепившийся на инструментальном ящике кузова, и оборудованный (как и левый) двумя лампами: А-26 на 21 св (тормозная сигнализация) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов). Левый фонарь стал монтироваться на вертикальном кронштейне платформы, предназначенном также для установки номерного знака. Фонари указателей поворотов УП-5 теперь помещались на отдельных кронштейнах, крепившихся на правом и левом лонжеронах рамы. Для облегчения монтажа проводов на четвёртой поперечине рамы была закреплена дополнительная четырёхклеммовая соединительная панель ПС2-А2.
На седельном тягаче ЗИЛ-157В расположение и установка заднего левого фонаря и левого указателя поворота не изменились, а правые фонарь с указателем поворота разместились на новом кронштейне, смонтированном на правом лонжероне рамы. Вместо четырёхклеммовой соединительной панели ПС2-А2 устанавливалась пятиклеммовая ПС5.
На шасси ЗИЛ-157Е, также как и на бортовом ЗИЛ-157, указатели поворотов ставились на отдельных кронштейнах, закреплённых на правом и левом лонжеронах рамы, но теперь на нём была отменена установка задних фонарей и держателя номерного знака, с этого времени входивших, как и запасное колесо, в комплект поставки автомобиля.
В апреле начали монтироваться усиленные кронштейны передней подвески кабины изменённой конфигурации и увеличенной толщины (6 мм вместо 5 мм).
С мая на поршнях компрессора вместо четырёх компрессионных поршневых колец введены два верхних компрессионных кольца и одно нижнее маслосъёмное.
Со II квартала 1961 года устанавливался изменённый (зауженный) кожух вентилятора системы охлаждения.
В июне на подогревателе П-100 внедрён новый топливный кран улучшенной герметичности с приёмной трубкой.
Одновременно начали ставиться упрощённая подстава блока шинных кранов и её крепление.
Тогда же для увеличения диапазона регулировки натяжения ремня генератора и увеличения срока его службы введена удлинённая планка с удлинённой прорезью для передвижения болта крепления генератора.
В IV квартале внедрён модернизированный карбюратор МКЗ-К-84М с изменениями в системе холостого хода, главной дозирующей системе, системе насоса ускорения и поплавковом механизме.
С 1961 года вездеходы оборудовались крюками буксирного прибора с усиленным сечением зева крюка и термообработкой ТВЧ.
Начала устанавливаться воздухоотводная трубка дополнительного топливного бака увеличенного диаметра (12 мм вместо 10 мм), что повлекло за собой замену соединительной трубки, шланга, хомута и воздухоотводной трубки наливной трубы бака.
В этом же году были упразднены выштамповки над правой и левой рамами ветрового окна внутри кабины.

ПЕРВАЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ ЗИЛ-157 (1961 г.)
В октябре 1961 года Московский автозавод перешёл на производство модернизированного вездехода ЗИЛ-157К, в конструкции которого, как и на грузовике ЗИЛ-164А, применялись узлы от готовившегося к выпуску нового автомобиля ЗИЛ-130. В их перечень входили однодисковое сцепление, синхронизированная коробка передач, барабанный ручной тормоз и комбинированный тормозной кран.
На машину устанавливался 6-цилиндровый карбюраторный четырёхтактный рядный нижнеклапанный двигатель, получивший наименование ЗИЛ-157К, мощностью 104 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем) со степенью сжатия 6,2 и объёмом 5555 см3.
Сцепление однодисковое, сухое, с пружинным демпфером на ведомом диске, с механическим приводом. В связи с изменением устройства сцепления поменялась и конструкция маховика двигателя.
Коробка передач – трёхходовая пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, пятая передача – прямая) с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения II и III,IV и V передач. Синхронизаторы предназначались для облегчения переключения ступеней КПП путём выравнивания скоростей вращения вторичного вала и шестерни включаемой передачи.
Замена коробки передач повлекла за собой установку удлинённого на 28 мм основного карданного вала, а также укороченного на 20 мм промежуточного карданного вала и нового фланца-вилки, соединявшего промежуточный вал с раздаточной коробкой. Одновременно произведена модернизация раздаточной коробки, в которой были изменены передаточные числа: I передачи – с 2,44 на 2,27, II передачи – с 1,395 на 1,16. В связи с установкой нового ручного тормоза подверглись переделке крышка картера коробки, картер (стакан) подшипников вторичного вала, фланец крепления карданного вала заднего моста, а также гайка и шайба крепления фланца. В приводе управления коробкой были введены новые кронштейны крепления рычагов управления, тяга управления передачами и тяга управления передним мостом.
В тормозной системе автомобиля теперь монтировался комбинированный тормозной кран новой конструкции. Взамен дискового введён ручной тормоз барабанного типа с двумя внутренними колодками, с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал раздаточной коробки).
В связи с внедрением однодискового сцепления была изменена конфигурация подмоторной поперечины №1а, а из-за установки комбинированного тормозного крана несколько поменялась конструкция поперечины №2 рамы вездехода. На задней поперечине рамы седельного тягача ЗИЛ-157КВ вместо двух буксирных крюков стала крепиться жёсткая буксирная петля. В связи с внедрением модернизированной коробки передач, повлёкшей за собой изменение расположения рычага управления КПП, начала устанавливаться изменённая крышка люка в полу кабины.
Из-за введения новой коробки передач стала невозможной и установка двух- и трёхскоростных (КОМ-2 и КОМ-3) коробок отбора мощности, до этого монтировавшихся на модели ЗИЛ-157. Взамен этих агрегатов автомобили начали оборудоваться односкоростной реверсивной КОМ, крепившейся на правом люке КПП. Она предназначалась для привода лебёдки и была рассчитана на передачу мощности до 30 л.с. Вместе с тем сохранилось производство обычных односкоростных коробок отбора мощности (КОМ-1), которые по-прежнему могли устанавливаться на верхний фланец раздаточной коробки вездехода ЗИЛ-157К.
Вместо десятислойных шин начали применяться восьмислойные.
Тогда же была уменьшена высота порога кабины: у ЗИЛ-157 нижняя кромка кабины практически доходила до подножек, а у ЗИЛ-157К в этом месте появился заметный промежуток.
Грузоподъёмность машины осталась прежней – 2500 кг по грунтовым дорогам и бездорожью и 4500 кг по дорогам с улучшенным твёрдым покрытием.
Автомобиль ЗИЛ-157К выпускался Московским автозаводом до 1978 года. Параллельно его производство с 27 октября 1977 -го осуществлялось на Уральском автомоторном заводе (УАМЗ), где оно также продолжалось до 1978 года. С указанного времени эту модель сменил модернизированный грузовик ЗИЛ-157КД.

МОДИФИКАЦИИ ЗИЛ-157К И ИХ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ
На базе ЗИЛ-157К выпускались грузовики с экранированным электрооборудованием, шасси и седельные тягачи, а также их экспортные варианты, по назначению, комплектации и конструкции идентичные своим предшественникам, производившимся на базе ЗИЛ-157.
На грузовик ЗИЛ-157КГ и шасси ЗИЛ-157КЕГ ставились двигатели ЗИЛ-157КГ с экранированной системой зажигания, а также фильтры радиопомех и экранированная электропроводка, аналогичные устанавливавшимся на ЗИЛ-157Г.
Седельный тягач ЗИЛ-157КВ оборудовался мотором ЗИЛ-157КВ, различавшимся с двигателем ЗИЛ-157К только генератором повышенной мощности (Г56-Б) и реле-регулятором (РР23-Б).
Кроме того к линейке модификаций прибавилось шасси ЗИЛ-157КЕ1, отличавшееся от ЗИЛ-157КЕ тем, что оно оснащалось генератором Г56-Б мощностью 350 Вт и силой тока 28 А с реле-регулятором РР23-Б.
Экспортные модификации, в отличие от своих предшественников, теперь комплектовались моторами ЗИЛ-157КЭ и ЗИЛ-157КЮ (с экранированным электрооборудованием – ЗИЛ-157КГЭ и ЗИЛ-157КГТ) мощностью 107 л.с. при 2600 об/мин со степенью сжатия 6,5, с карбюратором МКЗ-К-84МВ, работавшими на бензине А-70.

СЕРИЙНЫЕ МОДЕЛИ И МОДИФИКАЦИИ
· ЗИЛ-157К (1961-1978 ) – бортовой грузовой автомобиль повышенной проходимости грузоподъёмностью 2500-4500 кг с двигателем ЗИЛ-157К мощностью 104 л.с.
· ЗИЛ-157КЭ (1961-1978 ) – бортовой, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157КЮ (1961-1978 ) – бортовой, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157КГ (1961-1978 ) – бортовой с экранированным электрооборудованием.
· ЗИЛ-157КГЭ (1961-1978 ) – бортовой с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157КГТ (1961-1978 ) – бортовой с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157КВ (1961-1978 ) – седельный тягач.
· ЗИЛ-157КВЭ* (1961-1978 ) – седельный тягач, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157КВТ* (1961-1978 ) – седельный тягач, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157КВГ (1961-1978 ) – седельный тягач с экранированным электрооборудованием.
· ЗИЛ-157КЕ (1961-1978 ) – шасси для специализированных автомобилей.
· ЗИЛ-157КЕЭ (1961-1978 ) – шасси для специализированных автомобилей, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157КЕТ (1961-1978 ) – шасси для специализированных автомобилей, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157КЕГ (1961-1978 ) – шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием.
· ЗИЛ-157КЕГЭ (1961-1978 ) – шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157КЕГТ (1961-1978 ) – шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157КЕ1 (1961-1978 ) – шасси для спецавтомобилей с генератором повышенной мощности.
· ЗИЛ-157КЕ1Э (1961-1978 ) – шасси для спецавтомобилей с генератором повышенной мощности, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157КЕ1Т (1961-1978 ) – шасси для спецавтомобилей с генератором повышенной мощности, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157КЕГЛ (1961-1978 ) – облегчённое шасси для спецавтомобилей с экранированным электрооборудованием для монтажа тяжёлых фургонов.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ ЗИЛ-157К
С ноября 1961 года на колёсах вездехода устанавливался новый запорный кран воздуха с улучшенной герметичностью, в котором конусная запорная пробка была заменена шариковой.
В 1962 году в системе смазки автомобиля начал применяться фильтр тонкой очистки со сменным фильтрующим элементом ДАСФО-ЭФА-1 (двухходовой автомобильный суперфильтр-отстойник, энергично фильтрующий автолы).
Со II квартала 1962 года вместо прерывателя указателя поворотов типа РС55 ставился РС57-В.
С этого же года фары ФГ1-А2 оснащались полуразборным оптическим элементом ФГ105 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 и 40 Вт (дальний и ближний свет) с цоколем 2ФД42, с американским асимметричным светораспределением ближнего света.
В июле 1963 года начал монтироваться облегчённый башмак пола кабины с изменённым креплением к щиту передка и к панели пола.
С октября этого года на коробке передач, раздаточной коробке и ведущих мостах введены сапуны новой конструкции.
С 1964 года в системе регулирования давления воздуха в шинах вместо крана управления давлением клапанного типа введён кран золотникового типа.
В феврале 1964 года центральный переключатель света П7-Б заменён на П300-Б.
С марта внедрены тормозные камеры с диафрагмами толщиной 4 мм вместо применявшихся ранее диафрагм толщиной 6 мм.
С мая на вездеход устанавливалось правое зеркало заднего вида.
В июле начал монтироваться компрессор, унифицированный с компрессором грузовика ЗИЛ-130, но с изменёнными нижней крышкой и шкивом, а взамен регулятора давления АР10-Б, крепившегося на моторном щите кабины, введён АР11, ставившийся на блоке цилиндров компрессора.
С этого же года задние фонари ФП13 и ФП13-К были заменены на разработанные по предложению ЗИЛа двухсекционные двухламповые задние фонари типа ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый). Новые световые приборы отличались от своих предшественников тем, что в них применялись пластиковые полистироловые рассеиватели вместо стеклянных, одновременно служившие световозвращателями, в связи с чем были упразднены отражатели света на заднем борту платформы. Лампы, устанавливавшиеся в фонарях, остались прежними (А-24 и А-26).
В середине 1960-х в системе электрооборудования начали ставиться две последовательно соединённые аккумуляторные батареи 3-СТ-84-ПМС-З. На обычные экспортные модификации вездехода с этого времени ставились две батареи 3-СТ-84-ПМС-С, на тропические – одна батарея 6-СТ-68-ЭМС.
С сентября 1965 года вместо игольчатых подшипников карданных валов ведущих мостов № ГПЗ 804705 с войлочным сальником с торцовым пробковым уплотнением внедрены игольчатые подшипники № ГПЗ 804805К с резиновым двухкромочным каркасным сальником.
Одновременно на тропических модификациях вездехода введён топливный насос Б-10Б увеличенной производительности (180 л/ч против 140 л/ч у Б-9Б) с тремя впускными и тремя выпускными клапанами.
С декабря того же года на КПП устанавливался усовершенствованный механизм переключения передач, снабжённый предохранителем включения I передачи и заднего хода с блокировкой промежуточного рычага в нейтральном положении.
В феврале 1966 года металлические трубки в системе охлаждения компрессора заменены на резиновые подводящие и отводящие шланги. С марта применялись болты фланца карданного вала с размером резьбы М14х1,5 вместо М14х2.
В мае трёхклапанный топливный насос Б-10Б начал монтироваться на всех автомобилях линейки ЗИЛ-157К.
В августе внедрена усиленная конструкция крепления передней и задней подвесок кабины.
С конца 1966 года в оптические элементы фар типа ФГ105 ставились изменённые рассеиватели с улучшенным светораспределением, без центральной круглой линзы.
В январе 1967 года введены усиленные гайки крепления карданных валов высотой 11 мм вместо 8 мм.
С марта на воздушном компрессоре вместо чугунных поршней устанавливались поршни из алюминиевого сплава АЛ-10В с изменённой фиксацией поршневого пальца.
В апреле внедрён подшипник переднего конца первичного вала коробки передач 180205 К1С9 с постоянным запасом смазки, закладывавшимся на заводе-изготовителе, не требующий обслуживания в процессе эксплуатации. При этом были временно сохранены смазочные каналы в маховике и фланце коленчатого вала, а маслёнка маховика заменена пробкой.
С июня начал ставиться новый стопор гайки боковой крышки картера рулевого механизма.
С сентября этого года в коробке передач вместо отдельных 14 роликов монтировался роликовый подшипник № ГПЗ 264706, собранный в сепаратор, при этом были изменены первичный и вторичный валы КПП и установлено усиленное стопорное кольцо шестерни IV передачи.
Одновременно на основном и промежуточном карданных валах, а также на валах привода переднего и среднего мостов была введена единая для всех автомобилей ЗИЛ унифицированная вилка, обеспечивавшая увеличенный угол поворота в карданном шарнире.
С декабря 1967 года система регулирования давления воздуха в шинах оборудовалась краном управления давлением, объединённым с клапаном-ограничителем падения давления воздуха.
С 1967 года начали устанавливаться фары типа ФГ1-А3.
В первой половине 1968 года перед сальником в крышке заднего подшипника ведомого вала коробки передач стала использоваться маслоотгонная шайба.
В сентябре был упразднён блок шинных кранов в системе регулирования давления в шинах.
С октября в картере коробки передач для устранения подтекания масла использовалась наливная пробка с герметичной конической резьбой.
В 1968 году началась установка усовершенствованных компрессоров с коленчатым валом на плавающих опорах, без фиксации подшипников стопорными кольцами, вследствие чего поменялись размеры картера компрессора, передней крышки картера и самого вала.
С этого же года согласно ГОСТ 2023-66 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись наименования ламп, монтировавшихся в фонарях вездехода:
А-27 (21+6 св)....................А-12-21+6 (21+6 св) – подфарники ПФ10-Г (указатели поворотов/обозначение габаритов);
А-26 (21 св).........................А-12-21 (21 св) – задние фонари ФП-101/ФП101-Б (указатели поворотов/тормозная сигнализация);
А-24 (3 св)...........................А-12-3 (3 св) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака).
С июня 1970 года перешли на заправку шарниров карданных передач консистентной смазкой 158 вместо трансмиссионного масла, а месяцем позже введены карданные валы с новыми игольчатыми подшипниками № ГПЗ 804805К1 с перевёрнутым однокромочным сальником без пыльника и с резьбовой пробкой в крестовине вместо № ГПЗ 804805К с двухкромочным сальником с пыльником и предохранителем в крестовине.
Тогда же вместо подкапотной лампы ПД1-Ж начала ставиться унифицированная для всех типов автомобилей СССР лампа ПД308.
В мае 1971 года для специальной обработки армейских вездеходов на приёмной трубе глушителя был установлен газоотборник, а на конце выпускной трубы глушителя – ниппель.
Одновременно были упразднены упор и хомут крепления лома на грузовике ЗИЛ-157К и седельном тягаче ЗИЛ-157КВ.
С декабря 1971 года перешли на выпуск кабин с неоткрывающейся левой рамой ветрового окна.
В начале 1972 года на автомобили, не оборудованные лебёдками, начали ставиться передние бамперы уменьшенной толщины (5 мм вместо 6 мм) с рёбрами жёсткости на вертикальной полке.
С января 1972 года упразднены смазочные каналы в маховике и во фланце коленчатого вала двигателя, а также пробка маховика.
В марте внедрены втулки ступицы балансирной подвески с упорным буртиком.
С мая выпускались коробки передач с уступами на шлицах вторичного вала, служившими замками против самовыключения II и IV передач.
С августа передний конец вторичного вала КПП изготавливался с бочкообразной шейкой под передний подшипник.
В ноябре часть автомобилей стала комплектоваться шинами К-70 с изменённым рисунком протектора и улучшенными характеристиками.
С декабря 1972 года устанавливался новый передний подшипник промежуточного вала коробки передач увеличенного диаметра (№ ГПЗ 12208К диаметром 80 мм вместо № ГПЗ 292306К1 диаметром 72 мм), в связи с чем поменялись размеры отверстия в картере коробки и с 42 мм до 40 мм уменьшен диаметр передней шейки вала. Введены новые втулки шестерни IV передачи вторичного вала с шестью опорными поверхностями увеличенной ширины вместо десяти.
В январе 1973 года аккумуляторные батареи 3-СТ-84-ПМС-З в соответствии с ГОСТ 959.0-71 получили наименование 3-СТ-95-ПМС, а батарея 6-СТ-68-ЭМС, применявшаяся на тропических вариантах автомобиля, стала называться 6-СТ-75-ЭМ.
С февраля 1973 года маслоотгонная канавка первичного вала КПП была заменена на гладкую конусную поверхность с сальником.
В апреле упразднена сливная пробка в ступице балансирной подвески.
С июня в коробке передач начали устанавливаться синхронизаторы с разрезными фиксаторами и кольцами.
В декабре 1975 года металлический вентилятор пускового подогревателя П-100 заменён на пластмассовый.
В этом же году были внедрены шарниры карданного вала, не требующие пополнения смазки в процессе эксплуатации. Введено комбинированное резиновое уплотнение подшипников шарнира, состоявшее из торцового уплотнения, напрессованного на шипы крестовины, и однокромочных сальников, встроенных в подшипники, а также отменено радиальное отверстие для закладки смазки в шипе крестовины шарнира.
Начиная с 1975 года надставные борта платформы стали изготавливать из трёх досок вместо шести.
С декабря 1976 года осуществлялось бесшплинтовое крепление крышек шатунов. Вместо комплекта болт-гайка-шплинт теперь применялся комплект болт-гайка-шайба.
В июле 1977 года на вездеходе взамен колёс с разъёмным ободом 9,0-18 начали монтировать новые с неразъёмным ободом 228Г-457.
С середины 1970-х гг. часть автомобилей начала оснащаться обычными народнохозяйственными грузовыми платформами с тремя откидывающимися бортами. Несмотря на это индекс новой версии грузовика остался прежним – ЗИЛ-157К.
Также в период производства автомобиля были реализованы следующие мероприятия:
– из комплекта шофёрского инструмента исключена маслёнка и упразднён кронштейн для её установки на моторном щите кабины;
– изменено крепление крышки люка аккумуляторной батареи, а также конструкция гнезда батарей (днище стало изготовляться из рифлёного листа);
– поменялась форма застёжек капота;
– вместо тумблеров переключателя указателя поворотов, переключателя света, выключателя освещения приборов и кабины типа П20-А, переключателя датчиков указателя уровня бензина типа П17-А, и выключателя отопителя типа П19-А (ВК26), оснащённых фигурными рукоятками (с шариками на концах) внедрены П-20-А2, П17-А2 и П19-А2 с плоскими рукоятками;
– установлена дополнительная внутренняя ручка двери;
– на дверке вещевого ящика кабины появилась выштамповка.

ВТОРАЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ ЗИЛ-157 (1978 г.)
Уточнённая версия 19.04.2015.
В 1978 году автомобиль ЗИЛ-157К подвергся очередной модернизации, в результате чего ему был присвоен индекс ЗИЛ-157КД.
На вездеход начал устанавливаться усовершенствованный карбюраторный, 6-цилиндровый, рядный, нижнеклапанный двигатель ЗИЛ-157КД мощностью 110 л.с. (80,85 кВт) при 2800 об/мин, со степенью сжатия 6,5 и рабочим объёмом 5380 см3, работавший на бензине А-72.
В отличие от мотора ЗИЛ-157К на него ставились:
– цилиндры с уменьшенным на 1,6 мм диаметром;
– поршни, поршневые кольца, поршневые пальцы, термостат с твёрдым наполнителем, центробежный масляный фильтр-центрифуга и воздушный фильтр вентиляции картера, унифицированные с аналогичными деталями и узлами, устанавливавшимися на двигатель ЗИЛ-130;
– коленчатый вал с противовесами и грязеуловителями в шатунных шейках;
– биметаллические сталеалюминиевые вкладыши коренных и шатунных подшипников (стальная лента, алюминиевый сплав АМО 1-20);
– сталеалюминиевые упорные разрезные шайбы коленчатого вала;
– карбюратор К-88АЖ с пневмоцентробежным регулятором числа оборотов;
– воздушный фильтр ВМ-23;
– усовершенствованный водяной насос;
– масляный насос повышенной производительности с неподвижным маслоприёмником;
– новый указатель уровня масла, располагавшийся в длинной трубке.
Также имелись следующие отличия от силового агрегата ЗИЛ-157К:
– топливный насос передвинут в переднюю часть двигателя;
– вследствие переноса бензонасоса и монтажа пневмоцентробежного регулятора числа оборотов, на распределительном валу перемещён эксцентрик привода насоса и установлена шестерня привода ограничителя;
– уменьшилась длина шатунов, так как отверстие под палец в поршнях мотора ЗИЛ-130 было расположено ниже, чем в поршнях ЗИЛ-157К;
– вместо широкого трапециевидного ремня привода водяного насоса и генератора использовались два узких клиновидных, соответственно поменялась конструкция шкивов коленчатого вала и насоса;
– воздушный фильтр вентиляции картера объединён с маслозаливной горловиной.
В системе охлаждения с целью устранения неравномерности нагрева различных точек мотора введён перепускной канал, соединявший пространство под заслонкой термостата со всасывающим каналом водяного насоса, вследствие чего несколько изменилась схема циркуляции охлаждающей жидкости.
В системе электрооборудования вместо двух последовательно соединённых аккумуляторных батарей 3-СТ-95-ПМС начала ставиться одна 6-СТ-90-ЭМС, в связи с чем уменьшились размеры гнезда батареи.
Внедрены генератор переменного тока 17.3701 мощностью 500 Вт и силой тока 40 А со встроенным интегральным регулятором напряжения Я112-А, контактно-транзисторная система зажигания (кроме автомобилей с экранированным электрооборудованием) с транзисторным коммутатором ТК102, прерывателем-распределителем Р21-10, катушкой зажигания Б114, добавочным сопротивлением СЭ107 и свечами зажигания А10, а также стартер СТ230-И мощностью 2,1 л.с. с включением с помощью электромагнитного тягового реле.
На панели приборов появилась контрольная лампа перегрева охлаждающей жидкости ПД20-Е.
На машину начали монтироваться новые усиленные карданные валы и подвеска.
В буксирном приборе вместо пружинного амортизатора двухстороннего действия введён резиновый, вследствие чего упразднена поперечина раскоса прибора.
Грузоподъёмность автомобиля увеличилась и составляла теперь 3000 кг по грунтовым дорогам и бездорожью и 5000 кг по дорогам с улучшенным твёрдым покрытием.
В подавляющем большинстве из-за сокращения заказов от Министерства обороны модернизированный вездеход выпускался в виде транспортного грузовика с народнохозяйственной грузовой платформой.
Массовое серийное производство ЗИЛ-157КД и его модификаций осуществлялось на Московском автозаводе до 14 апреля 1982 года (небольшими партиями выпускался вплоть до 1988 г.), а на Уральском автомоторном заводе до 8 февраля 1991 года (единичными экземплярами до 1994 г.).

МОДИФИКАЦИИ ЗИЛ-157КД И ИХ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ
На базе ЗИЛ-157КД выпускались грузовики с экранированным электрооборудованием, шасси и седельные тягачи по назначению, комплектации и конструкции идентичные своим предшественникам, производившимся на базе ЗИЛ-157К.
На автомобили ЗИЛ-157КДГ и ЗИЛ-157КДЕГ устанавливались двигатели ЗИЛ-157ДГ с прежней экранированной системой электрооборудования, в состав которой входили:
– распределитель зажигания Р51;
– катушка зажигания Б5-А;
– добавочное сопротивление СЭ40-А;
– фильтр подавления радиопомех цепи катушки зажигания ФР82-Ф;
– конденсаторный фильтр подавления радиопомех цепи стартера ФР132;
– конденсаторный фильтр подавления радиопомех в цепи датчиков ФР200;
– экранированная электропроводка.
На экспортные модификации монтировались моторы ЗИЛ-157КДЭ, ЗИЛ-157КДЮ, ЗИЛ-157ДГЭ и ЗИЛ-157ДГТ.
Кроме того на шасси ЗИЛ-157КД Мытищинским машиностроительным заводом в 1989 году было организовано производство самосвалов ЗИЛ-ММЗ-4510 грузоподъёмностью 3000 кг с самосвальным механизмом, унифицированным с моделью ЗИЛ-ММЗ-4505.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ ЗИЛ-157КД
С 1978 года согласно ГОСТ 2023-75 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись лампы, использовавшиеся в фонарях грузовика:
А-12-21+6 (21+6 св).......А-12-21+5 (21+5 Вт) – подфарники ПФ10-Г (указатели поворотов/обозначение габаритов);
А-12-21 (21 св)...............А-12-21 (21 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (указатели поворотов/тормозная сигнализация);
А-12-3 (3 св)...................А-12-5 (5 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака).
В мае этого года в системе электрооборудования вместо предохранителя ПР-510А на 6,5 А внедрён 13.3722.010 на 7,5 А.
В декабре 1978 года усилена фиксация оси коромысла топливного насоса Б-10Б путём установки заклёпки вместо шплинта.
С мая 1980 года под пружины винтов системы холостого хода карбюратора ставились стальные шайбы с резиновыми уплотнителями.
В сентябре этого года упразднено замочное кольцо подшипника оси дроссельных заслонок.
В 1981 году для автомобилей с контактно-транзисторной системой внедрены распределитель зажигания 27.3706 и катушка зажигания Б114-Б, а позднее – транзисторный коммутатор ТК102-А.
В том же году были введены фары ФГ1-ЕВ с неразборными оптическими элементами ФГ140 и лампами А-12-45+40 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света.
С апреля 1981 года начали монтироваться изменённые крышка и щиток картера сцепления, а также крепление щитка на крышке.
В 1982 году появились отверстия для крепления номерного знака в передней торцевой части крыла.
В конце 1980-х прекратился монтаж защитной решётки фар и съёмных задних буферов на гражданских вариантах машины.
Армейские версии вездехода начали оснащаться платформой от ЗИЛ-131Н.
Также в течение срока выпуска вездехода были произведены следующие мероприятия:
– в балансирном устройстве задней подвески вместо крепления ступицы оси подвески с помощью внутренней гайки-шайбы, замочного кольца, замочной шайбы и наружной контргайки внедрена фиксация посредством наружной разрезной гайки, стягивавшейся болтом (как на ЗИЛ-131);
– в очередной раз поменялась форма застёжек капота;
– укорочена заливная горловина топливного бака, а также упразднена его выдвижная труба;
– взамен звукового сигнала С56-Г введён С44;
– вместо точёного барашка зажима противосолнечного козырька поставлен винт М6.

СЕРИЙНЫЕ МОДЕЛИ И МОДИФИКАЦИИ
· ЗИЛ-157КД (1978-1991) – бортовой грузовой автомобиль повышенной проходимости грузоподъёмностью 3000-5000 кг с двигателем ЗИЛ-157КД мощностью 110 л.с.
· ЗИЛ-157КДЭ (1978-1991) – бортовой, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157КДЮ (1978-1991) – бортовой, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157КДГ (1978-1991) – бортовой с экранированным электрооборудованием.
· ЗИЛ-157КДГЭ (1978-1991) – бортовой с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157КДГТ (1978-1991) – бортовой с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157КДВ (1978-1991) – седельный тягач.
· ЗИЛ-157КДВЭ (1978-1991) – седельный тягач, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157КДВТ (1978-1991) – седельный тягач, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157КДЕ (1978-1991) – шасси для специализированных автомобилей.
· ЗИЛ-157КДЕЭ (1978-1991) – шасси для специализированных автомобилей, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157КДЕТ (1978-1991) – шасси для специализированных автомобилей, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157КДЕГ (1978-1991) – шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием.
· ЗИЛ-157КДА (1978-1991) – специальное шасси для специализированных автомобилей.
· ЗИЛ-ММЗ-4510 (1989-1992) – самосвал грузоподъёмностью 3000 кг.

ОПЫТНЫЕ МОДЕЛИ И МОДИФИКАЦИИ
· ЗИЛ-157Б (1958 ) – бортовой, без системы регулирования давления воздуха в шинах.
· ЗИЛ-157Л (1958 ) – бортовой, с гидравлическим усилителем рулевого управления. Изготовлен в апреле 1958 года. Результаты испытаний признаны неудовлетворительными из-за поломок передней подвески, рулевых кронштейнов и тяг, шкворневых узлов, а также балки переднего моста.
· ЗИЛ-157КВ1 (1962) – седельный тягач с коробкой отбора мощности и механическим выводом для работы с активными полуприцепами с механическим приводом колёс.
· ЗИЛ-157КДМ (1990) – бортовой, с кабиной и оперением от ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131, рамой и грузовой платформой от ЗИЛ-131Н.
· ЗИЛ-4311 (1976) – бортовой, с двигателем ЗИЛ-157КД мощностью 110 л.с., изменёнными оперением и бампером, оборудованный сигнализацией автопоезда на крыше и народнохозяйственной грузовой платформой с надставными бортами для перевозки сельскохозяйственных грузов.

ИСТОЧНИКИ
1. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. – М.: Транспорт,1967, 1972, 1979, 1982, 1985,1995.
2. Боровский Б., Попов М., Пронштейн М. Справочная книга автомобилиста. – Л. Лениздат, 1967, 1973.
3. Автомобили ЗИЛ. Выпуск третий. – М. ЦБТИ, 1959.
4. Я.Е.Голодовский, Ю.В.Исполатов, Р.Г.Каламкаров, А.В.Подколзин, В.А.Румянцев. Автомобиль ЗИЛ-157. – М.Военное издательство Министерства обороны Союза ССР, 1960.
5. Каталог запасных частей трёхосного автомобиля ЗИЛ-157 и седельного тягача ЗИЛ-157В. – М. Машгиз, 1959.
6. Конструктивные изменения автомобилей ЗИЛ. – М. 1958-1972.
7. Автомобили ЗИЛ. Конструктивные параметры автомобилей, автобусов и двигателей ЗИЛ / Московский автомобильный завод им. И.А.Лихачёва. – М. 1958.
8. Каталог деталей двухосного автомобиля ЗИЛ-164А, автомобилей-самосвалов ЗИЛ-ММЗ-585Л и ЗИЛ-ММЗ-585М, автомобиля-тягача ЗИЛ-164АР, трёхосного автомобиля ЗИЛ-157К и седельных тягачей ЗИЛ-ММЗ-164АН и ЗИЛ-157КВ. – М. Машгиз, 1961.
9. Детали грузовых автомобилей ЗИЛ. Каталог-справочник. – М. Машгиз, 1962.
10. Автомобиль ЗИЛ-157К и его модификации. Инструкция по эксплуатации. – М. Московский автомобильный завод им. И.А.Лихачёва, 1965.
11. Автомобиль ЗИЛ-157К и его модификации. Инструкция по эксплуатации. – М. Машиностроение, 1967.
12. Я.Е.Голодовский, А.А.Зубарев, Ю.В.Исполатов, В.А.Румянцев. Трёхосный автомобиль ЗИЛ-157К. – М. Воениздат, 1968.
13. А.Г.Зарубин, А.А.Зубарев, П.Л.Семенков, Б.Ф.Хмелинин. Автомобили ЗИЛ. – М. Транспорт, 1971.
14. НИИНавтопром. Автомобильный каталог. ч.1. Автомобили грузовые. – М. 1981.
15. Автомобили-тягачи грузовые трёхосные ЗИЛ-157КД, ЗИЛ-157КДГ, шасси ЗИЛ-157КДЕ и тягач седельный ЗИЛ-157КДВ. Каталог деталей и сборочных единиц. ч.1,2. – М. Внешторгиздат, 1981.
16. Грузовые автомобили ЗИЛ. Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту. ч. 1,2. Автоэкспорт – М. Внешторгиздат, 1982.
17. Автомобили ЗИЛ-157К, ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. Руководство по войсковому ремонту. – М. Военное издательство, 1986.
18. Е.Кочнев. Автомобили Советской Армии 1946-1991.
19. Армейские автомобили. ЗИС/ЗИЛ-151/157. 1948-1982 гг. – Armybook, 2000.
20. Кащеев Л.Б. Советские военные грузовики. ЗИС-151, ЗИЛ-157. Военные машины №56. – Кировское общество любителей военной техники и моделизма, 2000.
21. История Московского автомобильного завода имени И.А.Лихачёва. – М. Мысль, 1966.
22. А.Колеватов. Как «Трумэн» России помогал // Автомобильный моделизм, 2002, № 5, с.18-24.
23. Л.Кузнецов. ЗИЛ-157 // М-Хобби, 2001, №6, с. 30-38.
24. Справочник отечественных многоцелевых армейских полноприводных грузовых автомобилей.
http://www.voengruzovik.ru.
25. RC Forum – Форум коллекционеров масштабных моделей. Семейства: ЗИЛ-150/164; 151/157. http://rcforum.ru/showthread.php?t=17242.
Особые благодарности Steel_Bear, dizel153624, LegAl96, Валентину 1963, Евгению 05757АА, andjey, В.Головкову и всем завсегдатаям и администрации сайта. Отдельное огромное спасибо m1609, без помощи которого эти материалы были бы неполными и неточными.
__________________
С уважением, Юрий.

Саня, отличный материал... По содержательной части, касательно Зил-157, думаю, превосходит половину всей форумной писанины. Прочитал с огромным интересом, много нового подчерпнул. Спасибо!

m1609 писал(а): В системе охлаждения с целью устранения неравномерности нагрева различных точек мотора введён перепускной патрубок (байпас), соединявший пространство под заслонкой термостата со всасывающим каналом водяного насоса, и изменена схема циркуляции охлаждающей жидкости.

6. Конструктивные изменения автомобилей ЗИЛ. – М. 1958-1972.

Вот бы посмотреть на эту схему . Кто -нибудь в курсе, как это сделали?

MAVr-diesel писал(а):Вот бы посмотреть на эту схему

Интересно, шкив помпы какой на схеме... В четыре ручья, один пустой. Да и коленвальный неформат. Подо что бы это такая комплектация мотора

zheka73 писал(а):Подо что бы это такая комплектация мотора

Под ЗиЛ-130,на нём насос ГУР устанавливается.

Понятно, Саня.. Сам не сообразил что-то. Хотя я видел самосвалы ММЗ с шестёркой мотором. Раньше много их было.

На стартере незнакомый кронштейн какой-то сверху... Подо что интересно??