Зил 157 и инжектор - есть желающие обсудить??

[Всеславович]

Три магнита - это смотря какой блок управления принименять, если не хочется изготвливать гребенку. И проще - и надежней. Проходит магнит возле датчика - значит команда на впрыск, а в какой цилиндр - это соленоиды с проводов зажигания определят - в какой именно. Все примитивно и просто - можно без электроники - на одних рэлюшках блок управления собрать))) Но у нас век кибернетики - поэтому подавай нам микросхемы и чипы - а значит датчики температуры воздуха, в выпускном коллекторе лямбда зонд и кучу всяких промочек.

Хотите проще мощность мотора повысить и снизить расход топлива - изучите книгу МОТОЦИКЛ БЕЗ СЕКРЕТОВ - вся теория там расписана от и до, и этой теорией руководствуются и по сей день не только все гонщики мира, но и производители моторов. И не надо будет впрыск изобретать. Меня например и карб устраивает, и расход - литр - километр - по говнам. Поэтому я и не заморачиваюсь. По мерсу - да - заморачивался по электронному впрыску - но поставил газ - и забыл про то что там стоит - толи карб, толи моновпрыск, то ли электронный впрыск. То есть и дешево и сердито. За установку газа платил 13 тыров с баллоном - бублик на 65 литров, а за электронный впрыск для бензина просили 40 тыров - вот и экономия. Расход что на газу, что а безине у меня 13 литров смешанного цикла. Задается вопрос - а нужен ли мне на мерсе электронный впрыск? На газу проехал миллион км - и движок как новый.

Так что сформулируйте ЧЕТКО ЗАДАЧУ - что Вы хотите получить. А я подскажу - как это сделать дешевле. Но если хотите все таки впрыск - пусть будет впрыск - я написал - как бы изготовил для своего ЗИЛА - коллектора из нержавейки - датчики на маховик, и немножко электроники.

[ЗилОк157]

Калач - все то же самое, но на 180 градусов.

Теперь понятно о чём речь. Калач, он же рогалик...

[ЗилОк157]

Был в ЕКБ на фирме и реально видел как на такой мотор устанавливают электронный впрыск - именно - на маховик сцепления вешают три магнита, а на блоке - датчик.

ЕКБ - это Екатеринбург?? Что за фирма?? Может сайт у них есть?? Какую электронику используют??

Распределитель зажигания на моторе тоже есть - он крепится на торец РВ - никаких люфтов - его не трогают и систему зажигания оставляют без изменения. Но на высоковольтные провода - небольшие катушки - они вырабатывают импульсы именно определяя в каком цилиндре будет искра - в первом, или в шестом, и так далее.

Я так понимаю это механическое устройство - некий вариант трамблёра и по сути являющийся отправной точкой для впрыска топлива?? Не совсем понятно для чего импульсы снимаются, если высоковольтные провода распределяют импульсы по свечам зажигания. Или не по свечам?!.

Что касаемо коллекторов - то у меня перед глазами блок, да и этим летом пришлось много конструировать и варить из отводов и калачей из нержавейки очень хитрые трубопроводы - поэтому для ЗИЛА сварить - элементарно просто.

Я так понял, что варилось не для Зила, поэтому не спрашиваю о результатах.
Согласен с тем, что при определённом опыте и техническо-финансовых возможностях и главное при наличии желания сделать можно всё!!! Проблем нет, все они в нашей голове.

[ЗилОк157]

Три магнита - это смотря какой блок управления принименять, если не хочется изготвливать гребенку. И проще - и надежней. Проходит магнит возле датчика - значит команда на впрыск, а в какой цилиндр - это соленоиды с проводов зажигания определят - в какой именно. Все примитивно и просто - можно без электроники - на одних рэлюшках блок управления собрать))) Но у нас век кибернетики - поэтому подавай нам микросхемы и чипы - а значит датчики температуры воздуха, в выпускном коллекторе лямбда зонд и кучу всяких промочек.

Хотите проще мощность мотора повысить и снизить расход топлива - изучите книгу МОТОЦИКЛ БЕЗ СЕКРЕТОВ - вся теория там расписана от и до, и этой теорией руководствуются и по сей день не только все гонщики мира, но и производители моторов. И не надо будет впрыск изобретать. Меня например и карб устраивает, и расход - литр - километр - по говнам. Поэтому я и не заморачиваюсь. По мерсу - да - заморачивался по электронному впрыску - но поставил газ - и забыл про то что там стоит - толи карб, толи моновпрыск, то ли электронный впрыск. То есть и дешево и сердито. За установку газа платил 13 тыров с баллоном - бублик на 65 литров, а за электронный впрыск для бензина просили 40 тыров - вот и экономия. Расход что на газу, что а безине у меня 13 литров смешанного цикла. Задается вопрос - а нужен ли мне на мерсе электронный впрыск? На газу проехал миллион км - и движок как новый.

Так что сформулируйте ЧЕТКО ЗАДАЧУ - что Вы хотите получить. А я подскажу - как это сделать дешевле. Но если хотите все таки впрыск - пусть будет впрыск - я написал - как бы изготовил для своего ЗИЛА - коллектора из нержавейки - датчики на маховик, и немножко электроники.

Ну что же, позиция высказана предельно ясно.
Должен заметить, что контингент на форуме совершенно разный и не каждый ещё смог прийти к такой рентабельности использования 157-го, что бы лимон рэ в год капал. Поэтому и возможности у всех разные. Для кого-то газ не доступен, для кого-то литр/километр не подъёмная роскошь, для кого-то - просто спортивный интерес - получится-не получится - все мы разные и цели тоже. Что объединяет?? Привязанность к этому чуду инженерной мысли и желание продлить его существование. Ведь если получится реализовать этот проект с минимальными финансовыми вливаниями, то повышается доступность такой модернизации и возможность эксплуатации бОлшее время.
По поводу фазированного впрыска. Я конечно эту книгу про спортивные мотоциклы не читал. Думаю, что очень полезная литература, но наверно и в ней говорится, что при различных режимах, различных оборотах и прочих переменных условиях роль правильного зажигания чрезвычайно важна!!! И трамблёр, каким бы он надёжным ни был, не способен полноценно осуществлять свои функции. И не важно о каком моторе идёт речь: то ли о Зиле, то ли о Кавасаки. Если искра была подана не в совсем благоприятный момент работы двигателя, то и работа будет не совсем идеальной, что за собой тянет цепь не идеальных результатов: мощность, расход, приёмистость, долговечность и т.д. Поэтому, очень важно, что бы хорошо распылённая и в идеальной пропорции топливная смесь поджигалась в идеальный момент времени. Может ли с этим справится что-то механическое?? Думаю, что вопрос риторический...
Но стремиться к простоте нам не просто нужно, а необходимо!!! Чем проще - тем надёжнее. То есть - чем меньше элементов - тем выше запас прочности на отказ. Сюда и думаем. Задачи уже озвучивались. Так что не только ПОДЕШЕВЛЕ, но ещё и ИДЕАЛЬНО ЭФФЕКТИВНЫМ хотелось бы сделать этот проект.

[Всеславович]

******Я так понимаю это механическое устройство - некий вариант трамблёра и по сути являющийся отправной точкой для впрыска топлива?? Не совсем понятно для чего импульсы снимаются, если высоковольтные провода распределяют импульсы по свечам зажигания. Или не по свечам?!. *****

Там установлено электроное зажигание, причем - очень хитро))) В шкиве на переднем конце коленвала встроены 3 магнита и установлен датчик на картере. При повороте на 120 градусов - импульс и искра - которая распределяется распределителем зажигания - настоящим трамблером, но он установлен на переднем конце распредвала. Одна бабина - как и на ЗИЛе. Попросту - наш ЗИЛоский трамблер разделили на два, низ - где вместо кулочка - датчик и магниты - в низ на коленвал, верх - где бегунок и крышка с проводами - на верх - на распредвал. Думаю по системе зажигания понятно. Теперь по впрыску - в какой цилиндр впрыскивать??? Если в первый искра, то шестой - конец продувки и начало впуска. Я сейчас не помню порядок работы цилиндров, но впрыск зависит именно от порядка работы, и выполняется перед искрой. При установки магнитов на маховик - получается - что система дублирует сама себя - может работать как от датчиков зажигания, так и от датчиков расположенных на маховике. Импульсы с катушек на высоковольтных проводах - или соленоидов - и выдают тот правильный порядок работы - в какой цилиндр впрыскивать - если этого не сделать - система будет впрыскивать одновременно в два цилиндра, ибо импульс приходит через 120 градусов коленвала и распознать в какой именно из этих двух нужно впрыскиать - ни одна электроника не сможет - только трамблер.
Аналогичная двойная система зажигания устанавливается на всех двигателях легких самолетов. Если одна система дала сбой - другая работает. На то он и мерседес - и ребята из Екатеринбурга это просекли - устанавливали аналогичную систему - загнулся датчик зажигания - работаем от датчика на маховике. Загнулся датчик на маховике - работаем от датчика зажигания.
Это они реализовали в жизнь - но тогда мне еще не позволяли финансы устаноить такую систему - хатило лишь на газ - а там сами понимаете - надобность отпала. Фирму не помню, это было 2007 году. Думаю в инете поискать можно.

[ЗилОк157]

Импульсы с катушек на высоковольтных проводах - или соленоидов - и выдают тот правильный порядок работы - в какой цилиндр впрыскивать - если этого не сделать - система будет впрыскивать одновременно в два цилиндра, ибо импульс приходит через 120 градусов коленвала и распознать в какой именно из этих двух нужно впрыскиать - ни одна электроника не сможет - только трамблер.

.....................
Возможно, что только при таком исполнении и такой электронике, но вообще-то как раз электроника и может быть программно настроена и физически обеспечена всем необходимым так, что бы это было реальностью. Более того, в мере ездят миллионы машин, которые управляются электроникой основываясь на этих отправных данных.
На самом деле, в принцип отслеживания положения каждого цилиндра и в какой он фазе процесса находится, включена простейшая логика. Которая отталкиваясь от показаний датчиков (скорость чередования импульсов от зубьев и от пропущенного зуба) высчитывает время подачи управляющего сигнала на нужную форсунку и в нужной длительности, высчитывает время подачи импульса на зажигание в нужный цилиндр и САМОЕ главное - имеет обратную связь от датчиков детонации, температуры ОЖ, воздуха и лямбда-зонда, что бы скорректировать свою работу. Всё довольно просто...

[Всеславович]

Все это верно - если зубчатое колесо установить на распредвал, или в данном случае на ЗИЛе на привод трамблера. Но!!! Если на привод трамблера - то износ зубьев, причем не равномерный - вызывает люфт. Как с этим боротся? Тем более - что на этом приводе еще и маслонасос висит и создает хорошую нагрузку. Если решить проблему с люфтами - желательно ничего не переделывая - то это будет замечательно. Но пока я не вижу технического решения именно этой проблемы.

[ЗилОк157]

Все это верно - если зубчатое колесо установить на распредвал, или в данном случае на ЗИЛе на привод трамблера. Но!!! Если на привод трамблера - то износ зубьев, причем не равномерный - вызывает люфт. Как с этим боротся? Тем более - что на этом приводе еще и маслонасос висит и создает хорошую нагрузку. Если решить проблему с люфтами - желательно ничего не переделывая - то это будет замечательно. Но пока я не вижу технического решения именно этой проблемы.

Андрей, всё зависит от тех технических возможностей, которые тебе доступны. Я так понимаю, что обитаешь ты где-то в Свердловской губернии, хотя я и был в Екате из Челябы, но лесов таких, какие ты возишь не видел... Если у тебя есть доступ к станочному парку, то выточить на токарном тонкую ось с колесом на конце, на котором потом нарезать зубья, саму ось посадить на шарикоподшипники и шестерню для привода от распредвала и всё это вставить в выточенный стакан, не составит трудностей. Стакан по форме заменяет трамблёр и его привод и выполняет совмещённую функцию. В сам стакан садятся шарикоподшипники внешними обоймами. Шестерня изготавливается с учётом выработки изъятой. Таким образом все люфты по распределителю устраняются полностью, Массы не обладают существенной инерционностью, по этому на показания датчика не будет влиять.

[Всеславович]

Я живу на границе Челябинской и Свердловской областей, в Верхнем Уфалее, в Уральских горах, самая восточная Европа - от трассы ЕКБ - Челяба - напрямки это порядка 70 км. Да и то, возле города в радиусе 5 км - встретить что то толше 50 см - очень трудно, но не для меня - я знаю где чего и сколько))) А чем дальше в лес - в общем встречались мне пеньки от лиственниц - я мог спокойно на нем лежа отдыхать - в диаметре 170 см и поболее. Такого леса очень и очень мало, но он есть. Вытачить все это можно - однокласник на оборонном заводе работает - закажу - все изготовят - сам когда то там работал. Правда ценить они стали свой труд шибко, хотят все на мерседесах ездить. Сварить например коллектор - это для меня проще - могу пожертвовать коллектор для общего дела, а так же забрать размороженный блок у соседа - что бы все варить по месту и не на рабочем двигателе - а то куда окалина попадет - и движку кирдык. Опять же встанет вопрос с отводами, колачами, трубами - у нас в провинции днем с огнем не найти - приходится либо в Челябу, либо в Ебург кататся. Хотя - замутка хорошая - изготовить один - откатать его по полной и поставить на серию - рекламу дать - все доход, да и покупатели довольны будут. Правда сколько их будет??? 5 - 10 за год??? Машина давно снята с производства, завод в Верх Нейвинске - развалили - режут оборудование на металлалом - был там проездом по весне - за Россию обидно. Или ради поднятия престижа - вот мол - сделали. А может посчитать вначале стоимость комплектующих и предпологаемый процент снижения горючки - а потом прикинуть - когда этот девайс окупится.

И еще есть маленький ньюанс. Двигатель у нас длинноходовый, малооборотистый, а фаза впрыска форсунки - очень непродолжительная. Значит - вначале поступает какой то обьем воздуха вообще без паров топлива, затем идет короткий впрыск - обьем воздуха переобогащен топливом, и снова обьем воздуха без топлива. В цилиндре получается своеобразный слоеный пирог - воздух, тонкая прослойка переобогащенной смеси, и снова воздух. В данном случае - я считаю - что карб для этого движка более рационален - так как вся смесь однородна. Впрыск хорош для оборотистых и короткоходных моторов. Может я ошибаюсь - тогда - поправте.

[ЗилОк157]

.......................

И еще есть маленький ньюанс. Двигатель у нас длинноходовый, малооборотистый, а фаза впрыска форсунки - очень непродолжительная. Значит - вначале поступает какой то обьем воздуха вообще без паров топлива, затем идет короткий впрыск - обьем воздуха переобогащен топливом, и снова обьем воздуха без топлива. В цилиндре получается своеобразный слоеный пирог - воздух, тонкая прослойка переобогащенной смеси, и снова воздух. В данном случае - я считаю - что карб для этого движка более рационален - так как вся смесь однородна. Впрыск хорош для оборотистых и короткоходных моторов. Может я ошибаюсь - тогда - поправте.

Да, тут нужно кое-что прояснить.
Во всех инжекторных двигателях(кроме последних с непосредственным впрыском), не имеет значение: длинноходовые, короткоходовые фаза впрыска довольно мала по времени, но при поступлении топлива в цилиндр происходят некоторые процессы, которые нужно прояснить на примерах.
При холостом ходе,когда дроссельная заслонка максимально закрыта, при проворачивании коленвала поршень при фазе всасывания создаёт разрежение. При этом, количество воздуха, которое успевает пройти через систему ХХ очень мало. Т.е. при нахождении поршня в НМТ в цилиндре создано такое разрежение, при котором та доза топлива, которая была впрыснута и находится уже в этой разреженной среде в очень мелкодисперсном состоянии и интенсивно перемешивается с воздухом, мгновенно вскипает и переходит из жидкого в газообразное состояние, приобретая ещё больший потенциал к расширению и перемешиванию. Кстати, процессу перемешивания инженеры поручают форме головки. У нас она не идеальна для этих целей, но частично свою роль выполняет. Надо заметить, что при равномерном вращении коленвала поршни перемещаются по цилиндру не равномерно. Возле крайних точек скорость замедляется и объём среды какое-то время остаётся максимально постоянным (условно). Вот возле НМТ и происходит основной процесс перемешивания и не важно какой двигатель по конструкции.
При последующем такте сжатия топливо продолжает перемешиваться, т.к. та энергия, которая была получена при всасывании всё ещё присутствует и двигает этот процесс вперёд. Происходит резкое сжатие рабочей среды, в которой практически всё топливо находится в газообразном состоянии и перемешано по всему объёму и уже частично идёт процесс окисления углеводородов в кислороде с выделением тепла, то дополнительное получение тепла от сжатия ускоряет этот процесс. Температура растёт скачкообразно и вот тут в нужный момент, когда вся смесь уже готова реализовать свой потенциал и должно быть осуществлено зажигание. Электронику можно заставить высчитать этот идеальный момент, в соответствии с тем качеством топлива, которое вам сегодня досталось на заправке, что бы процессы окисления углеводородов прошли максимально эффективно и полностью.
При средних оборотах, когда дроссельная заслонка приоткрыта, разрежение меньшее, но скорость потока больше и перемешивание интенсивнее. Процессы остаются теми же, но эффективный объём рабочей среды увеличивается, соответственно больше энергии высвобождается при окислении нефтепродукта, соответственно больше работы может совершить данный механизм, т.е. закрутится быстрее.
На максимальных нагрузках наполняемость атмосферников колеблется в пределах 95%, т.е. если мой двигатель имеет физический объём 5555 см³, то эффективный объём составит 5277 см³. Если "КД-ешный" - 5380 см³, то - 5111 см³.

Есть смысл затронуть коллектор с эффектом повышенной продувки. При наших растянутых фазах газораспределения с применением этого эффекта действительно может появиться обратный знак по давлению на максимальных нагрузках и коэффициент наполняемости может превысить единицу. Тут может проявиться эффект наддува в цилиндры за счёт скорости движения воздуха и его инерционной массы. Но не думаю, что это значение получится каким-то значительным. Скорее всего оно будет стремиться к единице, не выше. Это создаст бОльшую мощность, но как уже говорил ранее, тут только от прокладки между рулём и сиденьем всё будет зависеть. Если тапок в пол - это жизненная позиция, то последствия будут очевидны. Так ведь это при любом раскладе всегда такой результат - и под карбом можно убить двиг за день...

Попытался объяснить как мог. Если что не внятно получилось или путано - пардон заранее.