Форум владельцев и любителей ЗИЛ 157

Главная | Почта @zil157.ru
Текущее время: 07 апр 2020, 23:22

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 842 ]  На страницу Пред.  1 ... 79, 80, 81, 82, 83, 84, 85  След.
Автор Сообщение
СообщениеДобавлено: 27 ноя 2014, 22:17 
Не в сети
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 24 фев 2014, 21:47
Сообщений: 1141
Откуда: Сибирь
Transit писал(а):
ЗилОк157 писал(а):
Transit писал(а):
карбюраторы много проще,а значит надежней!!!!!))))

Transit дело не в карбюраторе,дело в идее,голову заставить работать,а не есть в неё)))

_________________
"Чтобы спасти Россию, надо сжечь Москву" М.И.Кутузов


Вернуться наверх
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 28 ноя 2014, 17:36 
Не в сети

Зарегистрирован: 22 июл 2013, 15:24
Сообщений: 578
Откуда: Красноярск
Пункты репутации: 442
МеханикМеханикМеханикМеханикМеханик
А давайте заведем новую тему:

Карбюраторы - наш ответ впрыску и ценам на топливо!


Вложения:
We_Can_Do_It!.jpg
We_Can_Do_It!.jpg [ 81.87 KiB | Просмотров: 7754 ]

_________________
План, что и говорить, был превосходный: простой и ясный, лучше не придумать. Недостаток у него был только один: было совершенно неизвестно, как привести его в исполнение.
---
Льюис Кэрролл, "Алиса в стране чудес"
Вернуться наверх
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 28 ноя 2014, 18:46 
Не в сети

Зарегистрирован: 17 ноя 2014, 20:11
Сообщений: 157
Откуда: ЦМ ВВС Монино
Пункты репутации: 243
ШофёрШофёрШофёр
Цитата:
Transit дело не в карбюраторе,дело в идее,голову заставить работать,а не есть в неё)))

когда я столкнулся я японскими карбюраторами то просто офигел. европейские карбюраторы просто стояли и курили в сторонке. супер сложные в настройке системы. при этом супер экономичные. то с чем мы привыкли иметь дело ,восьмерошный солекс или классический озон-вебер,это уровень карбюратора мопеда Д6.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 29 ноя 2014, 10:50 
Не в сети
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 24 фев 2014, 21:47
Сообщений: 1141
Откуда: Сибирь
Transit писал(а):
Цитата:
Transit дело не в карбюраторе,дело в идее,голову заставить работать,а не есть в неё)))

када я столкнулся я яповскими карбюраторами то просто офигел. европейские карбюраторы просто стояли и курили в сторонке. суперсложные в настройке системы. при этом суперэкономичные. то с чем мы привыкли иметь дело ,восьмерошный солекс или классический озон-вебер,это уровень карбюратора мопеда Д6.

да согласен я с тобой,пусть хоть с карбом 10 литров ест,но людям нужно решение по инжектору,по инжектору,по инжектору,по инжектору,по инжектору :ugeek:
сори клавиатура залипла :hi:


Вернуться наверх
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 26 янв 2015, 18:52 
Не в сети

Зарегистрирован: 04 авг 2013, 01:55
Сообщений: 75
Пункты репутации: 22
Салага
Вот интересно, кто то уже чего то добился в инжектировании моторов зил??? :?:


Вернуться наверх
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 28 янв 2015, 11:43 
Не в сети

Зарегистрирован: 22 июл 2013, 15:24
Сообщений: 578
Откуда: Красноярск
Пункты репутации: 442
МеханикМеханикМеханикМеханикМеханик
Механикус писал(а):
Вот интересно, кто то уже чего то добился в инжектировании моторов зил??? :?:

Я вернусь к этой теме весной, когда потеплеет. Может к осени чего-то и будет.

_________________
План, что и говорить, был превосходный: простой и ясный, лучше не придумать. Недостаток у него был только один: было совершенно неизвестно, как привести его в исполнение.
---
Льюис Кэрролл, "Алиса в стране чудес"


Вернуться наверх
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 14 мар 2017, 17:30 
Не в сети
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 10 авг 2012, 19:23
Сообщений: 704
Откуда: Херсон, Хорлы, Челябинск
Пункты репутации: 270
ШофёрШофёрШофёр
Оживлю не много темку.
Вчера попалась на глаза интересная статья, часть которой приведу тут (с незначительными техническими исправлениями), а полная версия доступна по ссылке http://zabarankoi.mirtesen.ru/blog/43789025513/Dvigatel-bez-GRM.
Почему решил уделить внимание вопросу ГРМ и каким образом он связан с инжектором??
Дело в том, что связь здесь непосредственная - управление процессами и там и там осуществляется электроникой и, чисто логически, чем больший объём охватывает этот контроль над управлением, тем более привлекательный результат получается на выходе.
Я не знаю, каким образом реализовано управление клапанами конкретно в данном случае и как оно увязано с управлением впрыска и зажигания, но уверен, что всё собрано под единым началом.
И так, основная часть статьи.

"...Пока самые эффективные на свете спорткары бьют рекорд за рекордом, их создатель разъезжает на стареньком Saab 9−5, хитро улыбаясь. Под капотом у «старичка» единственный в мире двигатель, у которого нет ни распределительного вала, ни кулачков, ни толкателей клапанов, ни пресловутого ремня ГРМ. И, в отличие от бешеных Koenigsegg, предназначающихся лишь богатым и знаменитым, моторы с индивидуальными приводами клапанов обещают стать первым по-настоящему массовым творением шведского изобретателя.

Меж двух стихий

В головке блока цилиндров испытательного «Сааба», как и положено, трудятся 16 клапанов. Каждый из них приводится отдельным актуатором, и каждый получает команду на открытие или закрытие от компьютера управления двигателем независимо от других.

Вложение:
original_.jpg
original_.jpg [ 56.78 KiB | Просмотров: 3972 ]


Актуатор — главное ноу-хау Freevalve, дочерней компании Koenigsegg. Снабдить каждый клапан индивидуальным приводом и управлять ими независимо друг от друга пробовали многие разработчики, среди которых немало автопроизводителей с мировым именем. Наиболее очевидное решение в виде линейных электродвигателей (соленоидов) не приводит к желаемому результату: небольшим моторам не хватает мощности, чтобы разогнать клапаны до нужных скоростей (20 000 открытий и закрытий в минуту), возникают проблемы с охлаждением и надежностью.

Кристиан фон Кёнигсегг не вдается в детали принципа работы своего привода, но с удовольствием объясняет общую концепцию «пневмогидроэлектрического актуатора». Открывает клапаны пневматика, а закрывает — гидравлика. И пневматическая, и гидравлическая системы постоянно находятся под давлением и готовы сообщить клапану максимум энергии. Задача электрического привода — лишь вовремя подавать к клапану воздух или масло. Проблема охлаждения и смазки при этом решается сама собой: наиболее нагруженные детали привода обслуживаются соответствующими системами самого ДВС.

Прелесть актуатора Freevalve в том, что он подходит практически для любого автомобильного или мотоциклетного двигателя. Будь то высокооборотный мотор гоночного мотоцикла, раскручивающийся до 16 000 об/мин, или грузовой дизель, тарахтящий на 3500 об/мин, один и тот же привод будет полностью соответствовать их нуждам. Клапан гоночного мотоцикла сделан из легкого сплава, поэтому энергия актуатора с легкостью разгоняет его до больших скоростей. Клапан грузовика крупный и тяжелый, однако и высокие скорости ему не нужны.

Дышать во все клапаны

Вложение:
original.jpg
original.jpg [ 54.65 KiB | Просмотров: 3972 ]


Красный график демонстрирует кривую открытия впускного клапана, синий — выпускного. Хорошо видно, что клапаны максимально долго пребывают в полностью открытом положении, — графики имеют почти прямоугольный профиль, тогда как с обычным ГРМ они были бы больше похожи на параболы. Необходимые объемы газов проходят через клапаны Freevalve за меньший промежуток времени, чем обычно, поэтому короткие фазы впуска и выпуска не перекрываются. В этом кроется причина почти двукратного улучшения экологических показателей.

На фортепиано коромыслом

«Использовать традиционный распредвал вместо Freevalve — это все равно что играть на фортепиано коромыслом вместо пальцев», — утверждает фон Кёнигсегг. Что за проблемы хочет решить изобретатель, программируя поведение каждого клапана в отдельности? Перечислим их в порядке нарастания интересности.

Самое очевидное: для разных режимов работы двигателя (прежде всего скорости вращения коленвала) существует свой оптимальный состав топливовоздушной смеси, свои правильные моменты открытия и закрытия клапанов. Традиционно эта проблема решается с помощью механизма изменения фаз газораспределения (например, VTEC): весь распределительный вал слегка поворачивается относительно шестерни привода газораспределительного механизма (ГРМ), и все моменты открытия и закрытия клапанов смещаются вперед или назад.

Проблема VTEC заключается в ограниченном количестве режимов, в то время как индивидуально управляемые клапаны позволяют пересматривать оптимальный набор параметров при любом, даже самом малом изменении оборотов. Но главное то, что Freevalve позволяет изменять не только момент, но и продолжительность открытия клапанов.

А что, если нам захочется гибко управлять мощностью двигателя, отключая часть цилиндров? В современных двигателях задача решается с помощью весьма сложного механизма: для каждого клапана предусматривается два кулачка, которые сменяют друг друга, сдвигаясь вдоль распредвала. Один кулачок обеспечивает штатную работу клапана, второй отвечает за работу цилиндра в «режиме ожидания». Клапаны Freevalve позволяют в любой момент включать любую программу для любого цилиндра без каких-либо механических ухищрений.

И все же главная проблема традиционного ГРМ кроется в эллиптической форме кулачка, благодаря которой клапан практически никогда не бывает открыт или закрыт полностью. Вместо этого он всегда или плавно открывается, или плавно закрывается, что снижает его пропускную способность. Мало того, эта особенность приводит к тому, что в определенные моменты впускные и выпускные клапаны оказываются открытыми одновременно, и это отрицательно сказывается на экологических характеристиках двигателя.

Кристиан фон Кёнигсегг демонстрирует кривую открытия клапанов на мониторе специального прибора. Она напоминает прямоугольник: клапан резко открывается, удерживается в открытом состоянии, а затем резко закрывается. Это вам не вечный грустный эллипс традиционного клапана. Особенно интересно, что кривая сохраняет свою угловатость даже на высоких оборотах (до 10 000 об/мин) — актуатору хватает мощности, чтобы открывать и закрывать клапан действительно быстро.

Пожалуй, именно последнее свойство в наибольшей степени поспособствовало тому, что тестовый двигатель со свободными клапанами показал впечатляющие результаты на испытаниях: он выдает на 30% больше крутящего момента, потребляет на 30% меньше топлива и дает 50%-ное сокращение вредных выбросов..."

Надеюсь, что было интересно и время на чтение было потрачено с пользой. :hi:

_________________
ЗиЛ-157КГ борт, М-21403, М-214123
Сергей


Вернуться наверх
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 14 мар 2017, 22:05 
Не в сети

Зарегистрирован: 04 апр 2013, 01:01
Сообщений: 1459
Откуда: (Подмосковье)
Пункты репутации: 58
Салага
Очень полезная и познавательная статья. В отличии от дебильно-невежественной названии темы..


Вернуться наверх
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 15 мар 2017, 10:42 
Не в сети

Зарегистрирован: 23 май 2016, 11:41
Сообщений: 425
Откуда: Пригород Москвабада (отдаленный)
Пункты репутации: 132
СалагаСалага
Остается порадоваться за Шведов, очень высоко технологичное решение. Жаль, что сааб убили, машины весьма приличные делали.

П.с. спасибо за информацию!


Вернуться наверх
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 15 мар 2017, 10:53 
Не в сети
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 24 фев 2014, 21:47
Сообщений: 1141
Откуда: Сибирь
решение хорошее,но моторесурс какой?

_________________
"Чтобы спасти Россию, надо сжечь Москву" М.И.Кутузов


Вернуться наверх
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Сортировать по:  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 842 ]  На страницу Пред.  1 ... 79, 80, 81, 82, 83, 84, 85  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
cron
Grizli-Art: разработка | поддержка © работает на phpBB © (Форум любителей и владельцев автомобиля ЗиЛ-157)

 

Сервер предоставлен: Интернет Хостинг Центр