Форум владельцев и любителей ЗИЛ 157

Насчет индентификации ЗИЛОв и номеров на раме. ЗИЛ 157 К выпускался с ОДНОДЫРЫМ карбом и имел мощность всего 100 л.с. Для повышения мощности стали устанавливать двухдырый карб - который у всех и стоит - и сразу получился ЗИЛ 157 КД, при этом мощность 109 , у некоторых 110 л. - но это уже не принципиально. На ЗИЛ 157 К меняли коллектор под двухдырый карб - вот и получались непонятки - по документам выпущен как ЗИЛ 157 К - фактически - близнец ЗИЛ 157 КД. Вот к чему приводит замена коллектора. На первых выпусках ЗИЛ 157 К и ЗИЛ 157 КД - в кабине было установлено на полу 6 !!! краников для подкачки - потом их попросту убрали. Что касается диаметров поршневой - смотря какой завод выпускал - если Московский - то поршневая - однозначно 101,6, если Уральский, в Верх - Нейвинске - то поршневая 100,0. ГБЦ у них одинаковая, прокладки под ГБЦ - одинаковые. Отличие Московских от Уральских движков - в шкиве помпу - если конечное - все установлено родное. На Московских стоял Один широкий ремень на помпу + генератор, на Уральских - два узких. На компрессор - и там и там ремень одинаковый - один. Так же различие по колесным дискам - Москва - ТОЛЬКО на шпильках, Уральские - только на кольцах. Имеется в виду - все родное. Что касается номеров на раме. Москва их вообще не выбивала !!! - а если у кого набито - то это - откровенный САМОПАЛ. Уральцы - выбивали набивали ВСЕГДА !!!, с правой стороны по ходу движения, примерно над задним мостом. Самопальный номер отличить - пару пустяков - впереди и сзади на оригинале выбивались звездочки - хотя в некоторых армейских частях и автогаражах - такие звездочки имелись - и отличить оригинал от самопала - очень трудно. Самопал можно отличить на ощуп - как правило самодельщики после выбивания номера, шлифовали площадку - тем самым снимали выплески металла. Так же на заводе выбивали номера когда рама пустая и повернута, то есть литер смотрит сверху вниз, и удар легкой кувалдой - сверху вниз - номер выбит отчетливо, выплески металла очень чувствительные - не сошлифованные. Самодельщики выбивают номер даже не снимая колес - номер выбивается не глубоко и не отчетливо. При рассмотрении в линзу с 10ти кратным увеличением - если есть в цыфрах косяки - то есть литера подношены - явный самопал. Военная приемка за литерами следила очень серьезно и косяков не допускала.

Всеславович писал(а): ЗИЛ 157 К выпускался с ОДНОДЫРЫМ карбом и имел мощность всего 100 л.с. Для повышения мощности стали устанавливать двухдырый карб - который у всех и стоит - и сразу получился ЗИЛ 157 КД, при этом мощность 109 , у некоторых 110 л. - но это уже не принципиально. На ЗИЛ 157 К меняли коллектор под двухдырый карб - вот и получались непонятки - по документам выпущен как ЗИЛ 157 К - фактически - близнец ЗИЛ 157 КД. Вот к чему приводит замена коллектора. На первых выпусках ЗИЛ 157 К и ЗИЛ 157 КД - в кабине было установлено на полу 6 !!! краников для подкачки - потом их попросту убрали.

Бред (см.название темы )
А впрочем - шестидырый карбюратор - вот решение всех наших проблем!

Теперь что касается коллекторов для впрыска. Для впускного коллектора лучше использовать калачи из нержавейки. У меня нет сканера - но попробую обьяснить понятно. От родного коллектора - оставляем основание, которое приворачивается к блоку. Остальное отрезаем аккуратно например болгаркой. Основание - чугунное - к нему и будем все приваривать. Чем хорош чугун - его очень мало ведет при нагревании. Так же - все сварочные работы необходимо производить - закрепив основание коллектора к двигателю - поэтому уводов будет минимум. Для впускного коллектора желательно использовать калачи, либо по два отвода, - но переход будет не более пологим и лишний шов - не очень хорошо. Калачи направляем вверх и немножко к центру, что бы уменьшить впускной коллектор. Далее - либо привариваем к калачам общую трубу большего диаметра, либо удлинняем калачи на необходимую длинну тонкостенными трубами из нержавейки - и обьединяем их в одну трубу большого сечения. Места над двигателем очень много, так же вся левая сторона свободная - здесь огромный разбег для конструктора. Нержавейка прекрасно приваривается к чугуну электродами по нержавейки - покупайте лучше импортные диаметром 2 - 2,5 мм, на переменку. Импортные варят отлично, не дают микротрещин, сварку можно производить под сараем. Для выпускного коллектора - однозначно отводы из нержавейки - направляем вниз и к центру. Затем удинняем на необходимую длинну тонкостенными трубами, и используя фрагменты от отводов ( половинки, четвертушки ) обьединяем все в одну трубу большого диаметра. Место там позволяет, даже при наличии лебедки. Думаю - ничего сложного там нет. Отводы из нержавейки продаются двух сортов - матовые ( они дороже раза в 2 ) - радиус у них чуть побольше, и блестящие - полированные - радиус очень маленький, калачи бывают - но очень редко - под заказ привезут. При использовании например двух полированных для изготовления калача - для получения более плавного перехода - приходится дорабатывать напильником - снимая до 5 мм. В общем - покрутите в руках - поймете, где и что стачивать. Аллюминий - применять не рекомендую - проблемы со сваркой и стыковкой к блоку. Нержавейка для эксперимента удобнее - где какой косяк - а они - БУДУТ !!! - вырезали болгаркой и вварили новое. Не ошибается только тот - кто ничего не делает.

Всеславович писал(а):Теперь что касается коллекторов для впрыска. Для впускного коллектора лучше использовать калачи из нержавейки. У меня нет сканера - но попробую обьяснить понятно.

Так если есть нарисованное, то можно просто сфоткать. Хоть на мобильный. Я бы не мучался в Paint-е, если бы у меня бумага не закончилась, тупо рисовать нету на чём...

Есть вопрос - "калачи" - это что??

zheka73 писал(а):В свете ожидаемой (достаточно существенной) прибавки мощности, считаю актуальным вопрос на какой двигатель монтировать инжектор. Думаю лучше на КД, со сталеаллюминиевыми вкладышами, более оптимальной системой охлаждения (однозначно актуально!). Возможно потребуется установка дополнительного электровентилятора СО. И в техническом плане мотор лучше новый или грамотно перебранный, с нормальным давлением масла, нормальной компрессией по цилиндрам. Установка пробного инжектора на убитый мотор не покажет реальных преимуществ всех переделок.

Мужики ,любители инжектора вы сделайте сначало это что написал вам наш тульский друг .А то вы тут уже два года бесов гоняете , в итоге две консервных банки и дырка от баранки .Без обид ребятки .

Гоняют консервные банки здесь правильно. К примеру - электронику ни в коем случае нельзя устанавливать на привод трамблера - будет нестабильная работа по цилиндрам и большие неточности в установке. Этому способствует люфт в парах шестерен - КВ - РВ, и РВ - трамбрел. Везде износ не равномерный, + люфты. Электронику надо устанавливать либо на передлний конец КВ, либо на маховик сцепления - там косяков в работе точно не будет. Именно так переделывают мерседесы со 103 моторе из моновпрыска на электронный впрыск - работают на отлично. 103 мотор - это рядная шестерка в чугунно блоке - походит на двигатель ЗИЛ 157, правда распредвал там сверху. и обьем поменьше - 2,8 - 3,2 литра, зато мощей 200 лошадок. Причем - этот блок 103го мотора и до сегодняшнего дня является самым лучшим из всех мерседэсовских двигателей - хотя и давно снят с производства. Мотор - просто неубиваемый, как и наш 157ой.

Всеславович писал(а):Гоняют консервные банки здесь правильно. К примеру - электронику ни в коем случае нельзя устанавливать на привод трамблера - будет нестабильная работа по цилиндрам и большие неточности в установке. Этому способствует люфт в парах шестерен - КВ - РВ, и РВ - трамбрел. Везде износ не равномерный, + люфты.

Есть подозрение на это дело, но каким образом эти неприятности можно обойти?? Первое - это устранение всех лишних инерционных масс, которые обязательно будут влиять на точность измерения при переходных режимах и второе - это устранение по максимуму всех доступных люфтов изготовлением цельного привода. Другими словами, не на приводе трамблёра, а вместо привода трамблёра. По крайней мере, по предварительным прикидкам, должно получить хорошо. Это при использовании колеса 36-1. С 60-2 - сложнее...

Я бы колесо изготовил новое, с 3мя магнитами и установил на маховик сцепления. Все проблемы бы решились мгновенно. Тем более - что всё сцепление можно загермитезировать. Один раз выставил, настроил, и забыл. А трамбрел бы оставил - пусть искру распределяет - механизм довольно надежный. На высоковольтные провода изготавливаются катушки - которые вырабатывают электромагнитный импульс в момент прохождения по проводу тока для искры, и передают этот импульс в блок управления - что бы тот очередность точно соблюдал.Своеобразная и синхронизация и в то же время контроль и управление.

Всеславович писал(а):Я бы колесо изготовил новое, с 3мя магнитами и установил на маховик сцепления. Все проблемы бы решились мгновенно. Тем более - что всё сцепление можно загермитезировать. Один раз выставил, настроил, и забыл.

Три магнита?? Что за система??
Герметизация?? Для чего??

Всеславович писал(а): А трамбрел бы оставил - пусть искру распределяет - механизм довольно надежный. На высоковольтные провода изготавливаются катушки - которые вырабатывают электромагнитный импульс в момент прохождения по проводу тока для искры, и передают этот импульс в блок управления - что бы тот очередность точно соблюдал.Своеобразная и синхронизация и в то же время контроль и управление.

Андрей В., создаётся впечатление, что не хватило сил или времени всю тему с начала и до конца вдумчиво изучить. Тем более не совсем понятно негативное отношение к реализации считывающего устройства вместо трамблёра из-за низкой надёжности всего тракта привода, но тем не менее эти функции готов предоставить самому трамблёру, где этих люфтов вагон и маленькая тележка?!.
Я не хочу спугнуть творческую мысль, но как-то поверхностно всё пока звучит...
Просто хочу задать вопрос, предложения эти основаны на чётком видении принципиальных узлов и блоков или это полёт творчества в чистом виде, без привязки к чему-то конкретно??

Насчет электроники. Есть у меня мерс в 124 кузове - купе, чистая спортяга. На нем двигатель 103 - рядная шестерка - блок - аналогичный нашему ЗИЛовскому. Моновпрыск - это переход от карба к электронике. Моновпрыск - не подарок. Поэтому аналогичную тему промониторил уже очень давно. Был в ЕКБ на фирме и реально видел как на такой мотор устанавливают электронный впрыск - именно - на маховик сцепления вешают три магнита, а на блоке - датчик. Распределитель зажигания на моторе тоже есть - он крепится на торец РВ - никаких люфтов - его не трогают и систему зажигания оставляют без изменения. Но на высоковольтные провода - небольшие катушки - они вырабатывают импульсы именно определяя в каком цилиндре будет искра - в первом, или в шестом, и так далее. Что касаемо коллекторов - то у меня перед глазами блок, да и этим летом пришлось много конструировать и варить из отводов и калачей из нержавейки очень хитрые трубопроводы - поэтому для ЗИЛА сварить - элементарно просто.
Отвод - изогнутый кусок трубы для плавного изменения направления потока на 90 градусов
Калач - все то же самое, но на 180 градусов.